— Я думаю… мы сможем, договоримся.

— Если ты пойдёшь к нам на встречу — Александр и пристально смотрит на меня.

— А в чём проблема? — понимаю, что он ждёт именно такого моего вопроса.

— Ну, возможно ты уже знаешь, что у нас почти не осталось торгового флота, да и англичане слишком внимательно наблюдают за нами — Александр.

Оба. Надо покопаться с этим вопросом в местной библиотеке, и постараться выяснить, в чём там дело.

Дальше мы тепло расстались. При расставании я взял у Гюнтера адрес и номер телефона, что было неожиданно для меня, договорился на следующий раз встретиться, когда только приду в Гамбург. Он жил на берегу озера Альстер на улице Юнгфернштиг, что уже подразумевало его не малый статус в городе. Улица проживания местных дельцов и крупных чиновников.

Вызванные матросы подхватили мои покупки и понесли их в мою каюту. Опять у меня склад образовывается. Нет, надо что-то с этим что-то делать, чертыхнулся я про себя и уставший пошёл к себе.

Следующую первую половину дня я потратил на выяснение, что случилось с немецким торговым флотом, и поразился, какую эффектную операцию прокрутили с ним англосаксы. И опять они использовали смесь предательства, подкупа… и чувства гордости немецких моряков. Изящная комбинация, ничего не скажешь. Умеют.

Второе моё дело это поиск места, где я могу купить машины, которые я взялся привести в СССР. Нашёл салон в центре города, недалеко от памятника Отто фон Бисмарку высотой в тридцать четыре метра. Сама фигура канцлера составляла всего метров пятнадцать, а остальное постамент со ступеньками. Бисмарк в рыцарских латах опирался на меч. У его ног примостились два орла. Нормальный такой… немецкий памятник.

В фирменном салоне я приобрёл все три имеющиеся машины Форда модели А в базовой комплекции, произведённых в Германии стоимостью 80 английских фунтов каждая. Заказал ещё две такие. И в этом же салоне купил две машины в модификацию "Town Car", за двести девяносто английских фунтов для Корка и Берсона. Это уже пятиместные экземпляры люкс-класса выпуска этого года. Обе машины коричневого цвета заманчиво блестели начищенными боками.

И заказал ещё новую топовую версию, которой тоже не было в наличии, но которую обещали доставить за два дня, как и две других с завода. Стоила она целых 118 фунтов. Зато у модели были стартер, аккумулятор, закрытый кузов, гидравлические тормоза, и даже опускающиеся стекла. Правда, стекла опускались в вручную. Оставлю эту модель себе в Москве. НАМИ-1 всё-таки меня не впечатлил, "сыроватый" ещё автомобиль. Не зря в крупных городах его не любили, в отличие от глубинки. Саму же компоновку автомобиля НАМИ-1 и ходовую часть инженеры "подсмотрели" у Татры после демонстрационного пробега в СССР в 1925 года. Жаль только, что "до ума" так и не довели.

В отношении выпуска техники в СССР до войны у меня всё больше складывается впечатление, что её специально делали отвратительной. Понятно, что не руководство СССР вчерашние террористы и революционеры, мало что соображающие в производстве и технике эксплуатации, а кто непосредственно отвечал за принятие тех или иных образцов. В частности инженер Н. С. Лавров, который адаптировал книгу Генри Форда "Му Life and Work". Русская версия получила отличное от оригинала название — "Моя жизнь, мои достижения", поскольку "работа" (work) — не для капиталистов! В 1924–1928 гг. книга выдержала девять переизданий с большим общим тиражом в 70000 экз. На русском языке вышло и ее продолжение — "Сегодня и завтра" ("Today and Tomorrow", 1926). Советская "фордиана" стала бестселлером, рекомендованным в качестве пособия для "красных директоров" и тех, кто занимался вопросами "научной организации труда".