Но вернемся к Ер-2. Среди интересующихся историей отечественной авиации весьма распространенной является байка о невероятно большом количестве «еров», чуть ли не «вымостивших» своими горбатыми фюзеляжами путь от Иркутска до Москвы. Косвенно это бросает тень и на дизелистов заводов № 45 и № 500. Как же складывалась ситуация на самом деле? По состоянию на 30 декабря 1944 г. пять авиакорпусов АДД (1-й, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й) успели принять 34 бомбардировщика. Еще 5 машин сидели на аэродромах сибирской трассы (два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани). В январе 1945 г. из-за испортившейся погоды на маршруте Иркутск — Красноярск — Омск — Свердловск и необходимости выполнения доработок, связанных с заменой фонарей кабины пилотов, ни одна из машин не перегонялась, зато в феврале, марте и апреле ВВС КА получили 33, 30 и 41 самолет соответственно. В мае — сентябре 1945 г. экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы было переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, да еще 10 бомбардировщиков сидели на «вынужденной», вне аэродромов.
Укажем, что разбитых в авариях и катастрофах самолетов других типов на сибирской трассе лежало намного больше. Так, в период с июля 1941 г. по июнь 1943 г. было потеряно в авариях и катастрофах 12 Ил-4 (ДБ-3Ф) производства Иркутского и Комсомольска-на-Амуре авиазаводов. Кроме того, следует учитывать, что далеко не все потери Ер-2 произошли из-за отказов моторов, немалую роль сыграл и «человеческий фактор», и плохие погодные условия. Таким образом, мнение о сверхвысоком уровне аварийности Ер-2 2АЧ-30Б на этапе перегонки на фронт является не вполне обоснованным.
В то же время аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за первые три месяца 1945 г. произошло 6 аварий (из них только одна из-за отказа двигателя), а всего в полку имелось 8 машин. Немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах, ускоренно подготовленных в летных школах по программам военного времени. По состоянию на 9 мая 1945 г. ВВС располагали 116 Ер-2, из которых только 74 были исправными.
После окончания войны заметно более жесткими стали требования ВВС к качеству боевой техники. В мае на аэродроме иркутского авиазавода простаивало десятка полтора планеров Ер-2, законченные производством месяцем раньше, поскольку для них отсутствовали годные моторы и маслорадиаторы. Наученное горьким опытом руководство завода № 39 наладило входной контроль дизелей. По-видимому, сказалось, что в апреле при облете самолетов с дизелями АЧ-30Б завода № 500 произошли два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе. Теперь военпреды «отсеивали» едва ли не каждый второй доставленный на завод дизель.
По состоянию на 11 июля 1945 г. на аэродроме иркутского завода находились 122 Ер-2, половина из которых была отвергнута военпредами из-за дефектов винтомоторной группы. Увы, дефекты эти были трудноустранимыми: тряска моторов при работе на земле и на частичных режимах, а также выбрасывание масла из суфлеров. Районный военпред инженер-полковник Сотник рисовал в своем докладе безрадостную картину: