Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. Мы в один голос стали решительно возражать против такой формы помощи… мы предложили:
— Разрешите нам делать авиадизель самим.
Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель».[40]
Всего к концу 1944 г. моторостроители двух заводов сумели изготовить и сдать заказчику 543 серийных авиадизеля. Между прочим, производство дизелей оказалось весьма недешевым удовольствием: АЧ-30Б выпуска завода № 45 стоил 265 тыс. руб, а завода № 500 — 280 тыс. руб. — втрое, а то и вчетверо дороже, чем ВК-105ПФ.
По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и приступил к выпуску дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его моторы АЧ-30Б отличались более высокой надежностью. Но это не означало, что все трудности остались позади. Двигатели «ера» по-прежнему нарабатывали не более 40–50 ч, а затем с завидной регулярностью выходили из строя. Командование АДД решительно потребовало улучшения взлетных качеств Ер-2, для чего нужно было значительно повысить мощность авиадизеля.
По заданию командования АДД в 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся перегонкой самолетов с сибирских заводов АДД и ленд-лизовской техники с Аляски, были организованы сборы летчиков и техников полков Ер-2. Именно в 73-й вад раньше других подготовили эскадрилью летного и технического состава для перегонки «еров» (комэска в 104-м вап капитан И. Г. Трифонов), она же понесла и первые потери из-за коварного норова авиадизелей. В ходе переучивания пилотов из 3-го гвардейского авиакорпуса АДД из-за поломки коленвала двигателя погиб майор Руднев, считавшийся лучшим командиром полка в 73-й вад.
Нарком А. И. Шахурин внимательно следил за развертыванием производства дизельного бомбардировщика: «Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей А. Д. Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались…» Впрочем, оценка двухлетней деятельности А. Д. Чаромского и В. Г. Ермолаева со стороны руководства отрасли и страны оказалась все же положительной. Оба они в сентябре 1944 г. были отмечены Сталинскими премиями, а Ермолаев еще и орденом Суворова с генеральским званием в придачу. Молодой авиаконструктор понимал, что все эти отличия были даны ему в сталинской манере, «немного авансом», и стремился в кратчайший срок оправдать доверие вождя. Как вспоминали сослуживцы, генеральское звание все же немного вскружило голову Ермолаеву.
А вот как, по словам А. И. Шахурина, отреагировал на награду Алексей Дмитриевич: «Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем — единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал: