Заметим, что в приказе № 359 отмечалась неудовлетворительная работа конструктора Чаромского и заводов № 45 и № 500 по доводке и устранению дефектов дизеля. Всего указывались 24 дефекта (в том числе обрыв шатунов, поломка поршневых колец, коленвала, подшипников турбокомпрессоров). К концу ноября мотористам удалось в основном устранить все дефекты, кроме одного: ненадежной работы топливной аппаратуры. Директора моторных заводов М. Л. Кононенко (№ 500) и М. С. Комаров (№ 45) на совещании в НКАП справедливо указывали, что ответственность за это должны нести изготовители топливных насосов и форсунок, то есть предприятия-смежники № 219 и № 315. Вместе с тем Кононенко считал, что требования военных чрезмерны: «Они хотят получить вещь сверххорошую. Этого на сегодняшний день мы дать не можем. Мы не можем давать дизелей, которые не выбрасывали бы масло. Дымление на номинале всегда имело место…» Мотивируя тем, что 12 моторов на заводах № 45 и № 500 успешно прошли 100-часовые испытания, директора дружно ратовали за возобновление серийного производства АЧ-30Б в том виде, какой он приобрел после выполненных доводок.[36]

Но заместитель наркома Дементьев остался недоволен: «Два года мы мучаемся с дизелем, и до сих пор этот вопрос не разрешен.[37] Я снимаю все остальные задания с дизельного отдела ЦИАМ, только пусть он обеспечит нам выполнение этого решения ГКО…» Закончил замнаркома откровенной угрозой «Чаромскому со товарищи»: «Если вы этого не сделаете — уберем».

Несмотря на все усилия двигателистов и давление «верхов», довести дизели так и не удалось. Ни в 1945-м, ни в 1946 году самолеты Ер-2ММ так и не поступили на госиспытания, а Ер-2БМ даже не успели достроить. Новое руководство НКАП (в марте 1946 г. Сталин снял А. И. Шахурина с должности наркома авиапромышленности, а еще через месяц последний был арестован) не захотело связывать себе руки надоевшей «болячкой». К тому же на казанском заводе полным ходом развернулись работы по дальнему бомбардировщику Б-4 (будущему Ту-4), носителю ядерной бомбы, которому «ер», даже модернизированный, уступал по всем статьям. Поэтому в том же марте 1946 г. Ер-2 сняли с вооружения. Полки, укомплектованные этими машинами, были частью расформированы, частью перевооружены на «старые, добрые», но уже окончательно устаревшие Ил-4.

Списанные «еры» долгое время ждали своего часа, постепенно «раскурочиваясь» любознательным аэродромным людом. Весь огромный задел, созданный на заводе № 39, пропал, повторив судьбу двухсот с лишком «условных» Ер-2 воронежского авиапредприятия. И лишь стальным шпангоутам фюзеляжа бомбардировщика нашли неожиданное применение, изготовив из них забор вокруг Дома культуры иркутского авиазавода…

В отличие от советских ВВС германские Люфтваффе в годы Второй мировой войны не располагали специализированным дальним двухмоторным бомбардировщиком. В то же время основные немецкие «двухмоторники» — He 111, Do 217 и Ju 88 — с самого начала проектировались более крупными и тяжелыми по сравнению с массовыми отечественными «скоростными» бомбардировщиками класса СБ, Пе-2 и даже дальними машинами класса ДБ-3Ф. Такой подход обеспечивал большую гибкость использования «хейнкелей», «дорнье» и «юнкерсов»: на малую дальность они могли нести солидный бомбовый груз массой до 2500–3000 кг за счет уменьшения массы горючего, а на полный радиус — вылетать всего с 500–1000 кг бомб, зато «под завязку» загруженные бензином. Нередко германские бомбардировщики, базируясь на одних и тех же аэродромах, наносили удары по объектам, расположенным как на северных, так и на южных участках советско-германского фронта.