Настал период доводки машины — устранение разных недостатков и неудобств. Это неизбежный период в жизни любого оружия — только опыт эксплуатации выявляет недодумки и заблуждения конструктора. А иногда и просчёты.

— Шурик, как полагаешь? Если взять задний винт в кольцо, как на мотопланере, получим мы добавку тяги? — подкатил ко мне с вопросом Саня Батаев.

— Прибавку к тяге получим, — согласился я мгновенно. — Но получим ли прибавку к скорости — неизвестно. Ведь лобовое сопротивление тоже возрастёт.

Дело в том, что никаких революционных решений применять в будущем истребителе я не собирался. Полагал позаниматься «зализыванием» фюзеляжа и ещё поработать с формой крыла — у меня зрела мысль о придании ему стреловидности, но балансировка планера при этом начинала нарушаться — нос слишком отползал назад, что создавало проблемы с продольной устойчивостью — машину тянуло вверх.

— А если оба двигателя заставить работать на один только задний винт? — не отставал назойливый комсорг.

— Тогда вообще ничего доброго не выйдет. Один из моторов, тот, что шибче разогнался, начнёт торопить второй, который, в свою очередь будет его тормозить. А попытаешься применить для решения такого конфликта хитрую механическую приспособу, так веса она получится большого и размера ужасного… и тут меня торкнуло:

— Слушай, — говорю, — если оба винта заставить крутиться на одном валу в разные стороны, да ещё сделать им изменяемый шаг, вот тут точно получится толк. Кольцо-то одно, а тяга более, чем двойная. Только тут тоже кинематика будет непростая. Редукторы, вал, подшипников куча. Сейчас прикину.

И я сел за чертежи. Механические передачи — это опять не моя специальность, но сами конструкции подобного рода мне в будущем встречались, поэтому устройство знаю. Ставили подобные пропеллеры на поршневых самолётах. Конечно, работа точная и материалы нужны такие, что и не знаю, существуют ли они нынче. Опять же, есть ли нынче станки, способные с этим справиться?

Но у меня имеется и своеобразный «зазор» — дальний от мотора конец оси я могу закрепить во всё том же вертикальном пере руля. Видел я подобное решение на одном из образцов какого-то авиасалона в девяностых. Там плоскость хвостового стабилизатора выполнена в виде тонкой пластины. То есть и устойчивость получается отличная, и сопротивление набегающему потоку у этой конструкции с гулькин нос. Словом, мысль замечательная, но весь планер опять «поплыл».

Ну да за его переделку я не брался даже на бумаге, пока Саня не привёз готовую трансмиссию, сделанную под мой замысел по эскизам — нашёл он КБ при заводе, где квалифицированные люди, как следует, просчитали шестерни, вал и передачи. А потом отыскал завод при этом самом КБ, где всё это смогли изготовить. Рассказывал, что сотрудники горкома очень помогли — вовремя подсказали руководящим товарищам, что лозунг «молодёжь — на самолёт» — не пустой звук, а должен быть наполнен достойным содержанием.

Разумеется, после этого от прежней конструкции москитного истребителя остались только двигатели. Внешне как бы и не много отличий, но каркас фюзеляжа понадобилось сваривать заново. Обводы почти не пострадали. Собственно в ней, в форме корпуса, и скрыта основная хитрость — два узких двигателя в носу и в задней части (которая далеко ещё не хвост) требуют меньшей ширины, чем пилотская кабина. В результате в их зоне и происходит сужение сечения, прикрытое обшивкой, что даёт возможность «вылепить» форму почти идеального обтекания. Такое же, как у морского судна с совершенными обводами.