В общем, вычертил я самолёт, поскольку компоновку этой оригинальной конструкции помню прекрасно. В нём два мотора. Один установлен перед пилотской кабиной, второй позади. И два пропеллера: на носу и позади фюзеляжа. А хвост вывешен на таких же продольных балках, как и у нашего мотопланера или у фашистской «Рамы». И сел за расчёты, уточняя размеры частей и способы их соединения.
В оригинале, в модели, разработанной первоначальным конструктором машины Москалёвым, меня смущала короткая кабина, куда никак не входила ни рация, ни более-менее приличное оборудование. Да и для топлива места оставалось маловато в промежутке между двигателями. В крыльевые же баки его тоже входило мало — повторюсь, они у меня примерно вдвое тоньше и чуточку уже.
А ещё куда-то в нижнюю часть фюзеляжа следовало поместить «ногу» убирающегося шасси. Прятать колёса в крыльях совершенно не хотелось, потому что плоскости у меня для этого чересчур тонкие. Поэтому даже бензобаки в них помещаются весьма скромного объёма. Повторяюсь? Так это я нарочно, чтобы лучше запомнили главную мысль — про тонкие крылья.
Начался мучительный процесс выбора компромиссов. В первую очередь пришлось пожертвовать частью удлинения крыла, но не за счёт его укорочения а, увеличив ширину. «Благодаря» этому первыми «полетели» тяги управления элеронами, которые пришлось заново переизобретать. И так шаг за шагом, узел за узлом, я «вылепливал» самолётик заново, после каждой прорисовки проводя целый комплекс расчётов. Это без компьютера — на одной логарифмической линейке.
Чтобы не погрязнуть в технических деталях, сразу пожалуюсь на жизнь. Дело в том, что построить этажерки времён Первой Мировой вроде Ньюпора или Вуазена — это сравнительно несложно. Совсем другой коленкор создать боевую машину, пригодную к использованию в тысяча девятьсот сорок первом году. Тут требуется уйма вещей, специально изготавливаемых на десятках заводов. Если бы не наш комсомольский вожак, горячо взявшийся за дело снабжения «пионерского проекта», ничего бы у меня не вышло. Про такое говорят «загорелся» идеей. Тем более что сам он пилот-инструктор, то есть авиация для него — это серьёзно. Однако, на мой взгляд, он не столько вспыхнул энтузиазмом, сколько почуял перспективность идеи и принялся деловито «разрабатывать жилу». Задатки организатора в нём были большие, и ещё он умел убеждать. Этот парень легко устанавливал контакты с комсомольцами заводов ближайших городов — Одессы и Николаева. Наносил визиты и в Киев и в Харьков. Да где он только не побывал! И каждый раз удачно. Ведь в самолёте требуется куча самых разных штукенций, которых не видно непосвящённому взгляду, скользящему по гладкой обшивке и отмечающему изящество внешних форм крылатой машины.
Я со своей стороны старался не разочаровывать его и уже на первом варианте машины показал очень приличную для тридцать шестого года скорость. Нет, километров тридцать в час «придержал», чтобы время от времени радовать товарищей всё новыми, ещё более высокими достижениями. Потому что мне нужно было летать и совершенствовать аппарат. И еще объяснил, что никакого высшего пилотажа рекордный самолёт не может выдержать, потому что он для этого чересчур лёгок — не заложено в нём никакого запаса прочности. Сам же крутил бочки и петли над седой равниной моря, удалившись, как следует, от берега. Порождение моего замысла оказалось вполне приличным истребителем. Не вооруженным пока, но в продольных балках были оставлены достаточно просторные пазухи, и места крепления я приготовил для орудий весьма серьёзных.