В 1918 г. летающая бомба Баг была испытана в Белпорте (штат Нью-Йорк). Она стартовала с малоразмерной четырехколесной тележки, которая двигалась по рельсовым направляющим. При этом был осуществлен устойчивый полет с транспортировкой боевого заряда на заданное расстояние. До взлета БКЛА рассчитывалась дальность до цели, определялось возможное отклонение от курса в зависимости от направления и силы ветра, устанавливалась ориентация БКЛА в требуемом направлении и запускался двигатель.
Управление в полете по курсу осуществлялось автопилотом Э. Сперри с помощью приводов и руля направления. Высота полета контролировалась высотомером с анероидным барометром. При необходимости с помощью приводов высота корректировалась рулем высоты. Приводы рулей приводились в действие пневматическими рулевыми машинками, связанными с блоком пневмоклапанов.
На стойке крыла устанавливался аэролаг. Требуемая дальность полета регулировалась через число оборотов аэролага. Когда количество оборотов аэролага совпадало с расчетной цифрой, специальный кулачковый механизм втягивал крепежные болты и отстыковывал крыло от фюзеляжа. После этого аппарат пикировал на цель полубаллистической траектории[43].
Американские историки утверждали, что в ходе испытаний БКЛА Баг была достигнута высокая точность попадания самолета-бомбы Баг в цель. По расчетам Н.Н. Новичкова, эти утверждения оказались неправомерными и сомнительными[44]. Работы по совершенствованию этого самолета-снаряда продолжались и были прекращены по финансовым соображениям только в 1925 г. Самолет-снаряд Баг был снабжен двигателем внутреннего сгорания и винтом[45].
В годы Первой мировой войны созданием воздушных торпед занимались также русские изобретатели Лодыгин Александр Николаевич и Костович Огнеслав Стефанович. Управляемую по проводам воздушную мину («геликоптер-торпедо») в сентябре 1916 г. на заводе «Сименс — Шуккерт» (Петроград) начал разрабатывать штабс-капитан Яблонский. Из-за революции разработка «геликоптер-торпедо» была прекращена.
Немецкое военное министерство в конце 1917 г. также получило подробно проработанный и подкрепленный математическими выкладками проект снаряда большой дальности с ракетным двигателем, работающим на смеси жидкого кислорода и этанола с водой. Автором проекта был выдающийся пионер ракетостроения Герман Оберт.
Если кратко подытожить результаты работ по БКЛА в период от зарождения идеи беспилотных летательных аппаратов до конца Первой мировой войны, то прослеживается устойчивая закономерность переноса работ по созданию БКЛА с базы крылатых ракет на летательные аппараты с винтомоторной группой. Объединяющим фактором было то, что практически все БКЛА должны были стартовать с наземных пусковых установок. Отличие состояло в том, что если американские инженеры пытались с помощью радио управлять автопилотом на базе гиростабилизатора, то немецкие и английские конструкторы пытались передавать радиосигналы управления прямо на исполнительные органы БКЛА.
По-прежнему одним из слабых мест в создании БКЛА, наряду с системой автоматического управления, был ходовой двигатель. Много сил теоретическим и инженерным исследованиям прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) посвятил Фридрих Артурович Цандер. Первые упоминания о воздушно-реактивных двигателях у него имеются в стенограммах, датированных 1922 г. Ф.А. Цандер предлагал применять ПВРД в больших крылатых летательных аппаратах для облегчения их взлета с поверхности земли. Он указывал, что если использовать кислород атмосферы, то экономия в весе и габаритах летательного аппарата будет весьма существенной.