Летчики высоко оценили новую машину: «…Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9». Истребитель МиГ-15 получил любовное название «самолета-солдата» из-за высоких боевых качеств и неприхотливости в эксплуатации. Свою боевую карьеру этот самолет начал с войны в Корее. МиГ-15 в огромных количествах экспортировался в дружественные СССР страны и производился по лицензии в Польше и Чехословакии.
Истребитель МиГ-15 стал прародителем целого семейства самолетов: УТИ МиГ-15 (И-312, СТ), СТ-2, УТИ МиГ-15П (СТ-7), МиГ-15ПБ, МиГ-15бис и др.
Ленинградский опытно-конструкторский завод
По окончании войны мэтры создания авиационных двигателей – Аркадий Швецов, Владимир Климов и Александр Микулин – в один голос настаивают на выделении ОКБ из серийного производства и строительстве самостоятельных опытно-конструкторских заводов. Мнение «тройки великих» было услышано.
В 1947 году Ленинградское ОКБ Климова выделилось в самостоятельную организацию – завод № 117, а предприятие № 466 перебазировалось на площадку в Кушелевке (теперь ОАО «Красный Октябрь»).
В отличие от прежнего положения в Уфе завод № 117 имел собственное производство, способное полностью изготавливать двигатели, хорошую экспериментальную базу, свою барокамеру и испытательную станцию. Большое внимание было уделено созданию испытательной лаборатории, в задачу которой входили комплексные испытания газотурбинной техники и выдача заключений о работе как отдельных систем, так и двигателей в целом. Для этого были организованы экспериментальные исследовательские группы камер сгорания, компрессоров, турбин, топливно-масляной аппаратуры и трансмиссии, тензометрирования, электроприборов, несколько вспомогательных и технических служб. Все группы были оснащены соответствующими экспериментальными установками вплоть до стендов для испытания полноразмерных двигателей как в земных, так и в высотных условиях. Все оборудование для проведения испытаний было спроектировано и изготовлено в основном силами лаборатории. Численность лаборатории в 1948–1949 годах составляла 420 человек.
Двигатель РД-45 послужил основой для разработки первого советского крупносерийного реактивного двигателя ВК-1. Его проектирование началось еще до освоения серийного производства РД-45. Конструкцию ВК-1 сохранил от своего прототипа. Практически при тех же габаритных размерах Владимиру Яковлевичу Климову удалось увеличить тягу на 30 % (с 2040 до 2700 кг), что позволило без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные ранее РД-45 и РД-45Ф, тем самым значительно улучшив их летные характеристики.
Ведущим конструктором по ВК-1 был назначен Анатолий Сергеевич Мевиус. Руководителями основных бригад были Павел Артемьевич Адамович (центробежный компрессор), Николай Николаевич Попов (турбина), Ю. А. Ламм (камера сгорания), Б. Н. Кузнецов (опоры).