Ла-250А в экспозиции Монинского музея ВВС

Почти тридцать лет назад мне довелось встретиться с Андреем Григорьевичем. Случилось это в подмосковном Монине, в музее ВВС. Вокруг Ла-250 сновали пионеры. Разговор не клеился. Кочетков пристально смотрел на «Анаконду», и я понял, что встреча с ней всколыхнула его память…

Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета должен был состояться его первый полет. К нему готовились долго и, как казалось, скрупулезно. Взлетно-посадочную полосу и рулежные дорожки даже очистили от мелких камней, нанесли на ВПП с обеих сторон ограничительные линии. Но произошло непредвиденное.

Шестнадцатого июня 1957 года на второй секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренило вправо на 4–5 градусов, затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о взлетно-посадочную полосу, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило по грунту на основных колесах шасси с выпущенным тормозным парашютом. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову, который сразу включил противопожарные средства.

Следует отметить, что на заводе № 918 (ныне «Звезда») для Ла-250А были разработаны катапультируемые кресла членов экипажа К-2, допускавшие аварийное покидание машины на минимальных высотах 25—100 м при приборной скорости 1200 км/ч.

Как ни удивительно, но, побывав в такой передряге, Кочетков отделался лишь ушибами, а Захаров был абсолютно невредим. Избежать катастрофы помогла высокая квалификация летчика, освоившего к тому времени 96 типов отечественных и иностранных самолетов и проведшего в воздухе 2375 часов. При неоднократных проверках техники пилотирования он всегда получал наивысшую оценку.

Следует напомнить, что при включении гидроусилителей по необратимой схеме летчик ощущает на командных органах управления не усилия на рулях и элеронах, а силу загрузочной пружины. Получается, что в системе «летчик – рули» нет обратной связи и в случае малейшего рассогласования машина выходит из-под контроля. Это в сильно приближенном виде можно сравнить с поездкой на автомобиле с рулевым управлением, имеющим большой люфт.

Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к значительному запаздыванию отклонения элеронов и, соответственно, к раскачке машины по крену. Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях.

Модель перехватчика Ла-250 в экспозиции музея НПО имени С.А. Лавочкина

Второй самолет с удлиненными боковыми воздухозаборниками построили 18 июня 1957 года, и налетал он всего 4 часа 4 минуты. Двадцать третьего ноября Кочетков выполнил пятый полет, а через три дня снова случилась авария, на этот раз более тяжелая. К счастью, в задней кабине не было оператора. Кочетков с переломом переносицы и повреждением трех ребер попал в больницу. Как следует из аварийного акта, ее причиной стало «быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме Раменское вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета».