Читатель, видимо, обратил внимание на практически полное отсутствие информации о летных происшествиях. До появления перехватчика, с 1961-го по 1964 год, произошло шесть летных происшествий с Як-28, включая катастрофы. Одна из них имела место 13 апреля 1962 года. В тот роковой день в полете оторвалась крышка верхнего люка воздухозаборника левой мотогондолы, что привело к заклиниванию тяги, идущей от сектора газа к двигателю.

Постепенно выявлялись и устранялись конструктивно-производственные дефекты самолетов семейства Як-28, но не все. Статистика свидетельствует, что налет самолетов на одно летное происшествие возрос с 860 часов в 1961-м до 12 578 часов в 1964-м, но после появления Як-28П аварийность снова поползла вверх.

Так, 12 февраля 1964 года потеряли первый Як-28П, но причины катастрофы так и остались невыясненными. Год спустя, 2 марта и 15 сентября, во время ночных полетов потеряли еще две машины. Одновременно выявился ряд ранее не встречавшихся особенностей в управляемости и технике пилотирования Як-28П на околозвуковых скоростях и высотах, близких к практическому потолку, при работе двигателей на бесфорсажном режиме. Потребовались дополнительные исследования по изучению поведения самолета, находящегося в штопоре или спирали. Следовало также устранить большое количество вновь обнаруженных дефектов.

Новый, 1966 год начался для авиации ПВО с катастроф. 12 января, ночью, во время перехвата цели на высоте 1800 метров погиб четвертый Як-28П. Спустя два месяца, 11 марта, при аналогичных условиях – еще один перехватчик. В марте и апреле того же года потеряли еще две машины из-за разрушения и отказа двигателей.

Часть машин потеряли, видимо, из-за попадания в область продольной неустойчивости – аэродинамической ложки. Этот дефект, выявленный при испытаниях еще Як-25, так и не смогли устранить.

Як-28П на Центральном аэродроме в Москве

Авиационная катастрофа – это летное происшествие, сопровождающееся гибелью людей. Не очень-то способствовали сохранению жизни членов экипажа и системы аварийного покидания самолета. Достаточно сказать, что из двенадцати катапультирований, имевших место на Як-28П до сентября 1966 года, только в двух случаях обошлось без жертв и травм.

6 апреля 1966 года произошла еще одна катастрофа Як-28П, не только унесшая жизни летчика капитана Бориса Капустина и оператора Юрия Янова, но и нанесшая большой ущерб Советскому Союзу. Во время перелета с завода в Новосибирске на аэродром Кетен (ГДР) на перехватчике предположительно отказал один из двигателей, и машина, лишенная тяги, рухнула в озеро на территории Западного Берлина. В итоге секретный боевой самолет, оснащенный РЛС «Орел-Д», системами государственного опознавания «Кремний-2М» и наведения на цель «Лазурь», оказался в руках англичан. 48 часов понадобилось супостатам, чтобы демонтировать с самолета, лежащего на дне озера, двигатели и оборудование и, изучив его, вернуть советским властям.

Как пример службы Як-28П можно привести истребительный полк имени Б. Ф. Сафонова, получивший в июле 1964 года первый Як-28У. Два месяца спустя Як-28П начали сменять Як-25М. В сентябре 1969 года в полк стали поступать Як-28ПМ и учебные Як-28ПУ, эксплуатировавшиеся до 1983-го, когда им на смену пришел МиГ-31.