Як-36 перед взлетом

Разработку будущего Як-36 возглавил С. Г. Мордовин. Ведущими инженерами по машине были О. А. Сидоров и В. Н. Павлов, а по летным испытаниям – К. Б. Бекирбаев и В. Н. Горшков.

Для балансировки самолета на переходных режимах и висения в носовой и хвостовой частях фюзеляжа установили струйные рули. Подъемно-маршевые двигатели разместили в носовой части машины, а их сопла – в районе центра тяжести.

Забегая вперед, отмечу, что в сентябре 1963 года в ГУ ГВФ рассматривалось предложение Яковлева по созданию пассажирского СВВП Як-40 с тремя маршевыми двигателями Р19–300 и шестью подъемными РД36 (взлетная тяга – 2500 кгс, вес – 130 кг). Но об использовании двигателей РД36 на Як-36 речи не шло.

Компоновка фюзеляжа Як-36 определила велосипедную схему шасси.

Як-36 на режиме висения

Як-36 на старте. Видны отклоненные газоотражательные щитки

Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения летчика ввели устройство принудительного катапультирования. Имела машина и систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета.

На опытном заводе ОКБ в кооперации со Смоленским авиазаводом (изготавливал агрегаты крыла и оперения) построили четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний.

Заводские летные испытания Як-36 начались с вертикальных подъемов на привязи, для чего еще в июне 1962 года назначили ведущим летчиком Ю. А. Гарнаева, а его дублерами В. Г. Мухина и А. П. Богородского. Ведущими инженерами от ОКБ – О. А. Сидорова и от ЛИИ – М. Г. Котика.

Весной 1963 года на самолете № 36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отраженной струи и ресурсные испытания. Для этого предусмотрели два подфюзеляжных газоотражающих щитка: один в носовой части, а другой – перед соплами ТРД. На фюзеляже за передним газоотражающим щитком по нижней образующей его поперечного сечения расположили устройство для создания газоструйной завесы.

Первый экземпляр Як-36 в экспозиции Монинского музея ВВС

На машине № 37 отрабатывались вертикальные взлеты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до пяти метров. На самолете № 38 при подъеме на кабель-кране исследовали эффективность струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине летчика. Экспериментаторы подбирали нормы расхода воздуха, придававшие самолету устойчивость на висении, и делали его послушным воле пилота.

Параллельно с Гарнаевым машину освоил Мухин. Висения осуществлялись на высоте около полуметра над ямой, закрытой сверху стальной решеткой, и лишь затем перешли на «твердую» поверхность.

27 июля 1964 года на машине № 38 Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, и лишь два месяца спустя состоялось первое свободное висение. Спустя полтора года, 7 февраля 1966-го, Мухин, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и произвел посадку по-самолетному, а 24 марта совершил полет по кругу с вертикальными взлетом и посадкой. Столь длительный срок испытаний связан прежде всего с осторожностью Яковлева при решении каждой задачи, и особенно при проведении испытания.