Кларку предложили принять ванну в багажном вагоне, но его отпугнула цена в полтора рубля. Он также жаловался на отсутствие в библиотеке книг на английском языке, кроме «двух-трех третьесортных романов в бумажной обложке, явно оставленных прежними пассажирами». Хотя де Виндту, путешествовавшему в январе, понравилась Сибирь с ее белыми снегами, которая показалась ему «приветливой землей надежды и бесконечным, даже по ее меркам, снежным покровом», все же пейзаж был слишком «унылым» и однообразным, чтобы рекомендовать его туристам. Тем не менее, число последних увеличивалось, и их впечатления от поездки были положительными.

Эти противоречивые отзывы первых пассажиров говорят о том, что между поездами, курсировавшими по Транссибирской магистрали, существовало много различий. Некоторым путешественникам повезло проехать на поездах, содержащихся в чистоте и порядке, тогда как на других служащие явно не спешили выполнять свои обязанности как положено. Есть подозрение, что полтора рубля, которые пытались содрать с пастора Кларка за пользование ванной, были чистой воды попыткой мелкого мошенничества со стороны поездной бригады, так как больше никто ни о чем подобном не упоминает. Кроме того, как уже говорилось выше, некоторые поезда были предоставлены Нагельмакерсом, прочие же находились в ведении российских государственных железных дорог, где стандарты были другими. За сотню с лишним лет ничего не изменилось. Когда я путешествовал по линии в 2012 году, все точно так же зависело от конкретного персонала и «культуры», созданной начальником поезда. Более того, я обнаружил, что фирменные поезда «Россия», идущие на запад как поезд № 1 (а на восток — № 2) и преодолевающие весь маршрут от Владивостока до Москвы, оборудованы намного лучше: телевизор в каждом купе и более мягкая обшивка спальных мест, чем «местные» поезда, курсирующие только по отдельным участкам линии.

Нужно учесть, что в начале XX века было нелегко подобрать подходящий персонал. В Сибири почти не было промышленности, и потому мало у кого — не считая государственных служащих, набираемых преимущественно в Европейской России, — имелся опыт работы за жалованье, тем более в такой огромной организации, как российская железная дорога. Транссиб постоянно — а не только в процессе постройки — нуждался в огромном количестве рабочих рук. В 1902 году на железной дороге работало 14 700 человек, парк подвижного состава включал 750 паровозов и 55 пассажирских вагонов, многие из которых ранее уже использовались на линиях в западной части России.

Оказалось, что найти тех, кто сможет должным образом обслуживать готовую линию, оказалось сложнее, чем тех, кто ее построит. Большинство новых служащих не имели достаточной квалификации. А для железнодорожников из европейской части России перспектива жить в Сибири выглядела не слишком заманчивой. И дело было не только в удаленности и суровом климате; потенциальных работников отпугивали дефицит товаров массового потребления, дороговизна жизни и на ранних этапах отсутствие школ. В результате на восток соглашались ехать только наименее квалифицированные или имевшие плохой послужной список рабочие. Даже более высокое, по сравнению с европейской частью России, жалованье не могло привлечь достаточное количество компетентных кадров.