ЦАГИ продолжило свои атаки на Петра, особо напирая на полное отсутствие у него какого-либо образования. Особенно старался лично начальник ЦАГИ Сергей Шишкин, редкостное сено, пропущенное через корову. В общем, чтобы отделаться от нападок, пришлось диссертацию написать на тему «Автоматизированные системы управления летательными аппаратами», благо что сам я по ней защищался. Высшая аттестационная комиссия зарегистрировала тему. Научным руководителем стал доктор Некрасов, из МГУ, замначальника ЦАГИ по науке. А оппонентом он выбрал Сергея Христиановича, академика, замначальника и руководителя отдела больших скоростей ЦАГИ, который закончил летом 1942 года новую трубу ЦАГИ Т-106. Тот очень заинтересовался планером Х-1. В январе 1943-го он продул предоставленную ему модель Х-1 и «доказал», что планер свободно преодолевает трансграничный порог, не теряя управляемости. Защищаться, правда, не пришлось: уже в феврале 1943-го Петру присвоили звание доктора наук без защиты диссертации по совокупности работ в области авиации, радиотехники и радиолокации. Учиться было некогда: полным ходом шло строительство турбореактивного двигателя со сверхзвуковой скоростью потока на первой ступени компрессора. Более ранние двигатели мне учить не приходилось, я же начинал уже с КРД-26 комплекса П-6. А он – сверхзвуковой, с тягой 2250 кг.

Дабы не перекрывать кислород всем и не лезть в чужую епархию со своим уставом, так как от нас требовали пока только зенитную ракету, а делать самолет мы отказались, мы занялись именно короткоресурсными двигателями. Они – одноразовые, первое время в этом качестве использовались выработавшие свой ресурс авиадвигатели, но это все равно было дорого. И только позже развилось короткоресурсное направление. Если скорость у ракеты 1750–1800 км в час, то движок должен отработать только 500 секунд при дальности 250 километров, то есть 8–10 минут. После этого он может начать кидаться лопатками, оправляться, взрываться или пробивать своей бешено вращающейся турбиной броню крейсера или авианосца. Х-1, к сожалению, имела двигатель без такой «бронебойки». И при попадании в корпус корабля, например, она обращалась в пыль. Но и корабль мог получить значительные повреждения из-за переданного импульса, скорость у нее была гораздо выше. Но прямоточный двигатель массивных частей не имеет, у него нет турбины, он использует для сжатия специальную форму воздухозаборника и воздухопровода. Воздух сжимается и нагревается до температуры воспламенения топлива, подаваемого с помощью испарительных форсунок. На Х-1 топливо подавалось турбонасосом, работавшим от керосино-перекисно-водородной турбины, с коими я был знаком по торпедам 65–73, 65–76, 65-76А, керосин для которой подавался вытеснительным методом сжатым воздухом. В отличие от Сталина, меня больше интересовали англо-американские «коробочки», я их опасался гораздо больше, чем их армад в воздухе. Сказывался опыт боев с немцами и наличие ГС-5, вооруженного ракетами С-3. Задавим и в воздухе, и на земле. А вот на море их «давить» нечем, кроме авиации. Поэтому вместе с зенитной ракетой мы начали проектировать авиационную крылатую ракету, строить для нее КР-двигатель с осевой турбиной. Пришлось отказаться от наработок по диагональному компрессору, так как требовалось уменьшить диаметр двигателя. Первыми носителями станут поршневые самолеты, скорее всего ими будут ленд-лизовские «Ланкастеры». Он имел самый длинный бомбоотсек, длиной 9,4 метра, шириной 1,5 метра. Глубина бомбоотсека составляла 1,2 метра. Еще 1,2 метра можно было использовать под брюхом «Ланкастера», в случае полуутопленной подвески. Короче, предстояло создать что-то вроде АМ-5, дабы втиснуться в эти размеры.