Доработчики трудились круглые сутки, обеспечивали входной контроль поступавшего от смежников оборудования, регулировали и настраивали блоки, занимаясь тем, что должны были сделать ещё на заводе в Ленинграде. После приёмки военпредами очередного доработанного комплекса его вновь ставили на самолёт, проверяли на борту и только после этого машину выкатывали на аэродром. Со временем на заводе накопилось столько МиГ-23БМ, что нужно было сдавать по машине в день. С целью выхода из сложившегося кризиса директор завода В. А. Максимовский организовал штаб, координировавший действия подразделений предприятия.
Производственным планом предусматривалась сдача в первый же год 160 самолётов. Обосновав задержки нехваткой специалистов на сборке, он добился в МАП решения о присылке в Иркутск почти 200 человек, командированных с разных предприятий сроком на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации с авиазаводов Комсомольска-на-Амуре, Смоленска и Новосибирска. Для поощрения рабочих была введена более щедрая система оплаты, не предусмотренная нормативами, но для выхода из прорыва приходилось нарушать КЗОТ и удлинять смены чуть ли не вдвое. Поскольку в Иркутске в то время был дефицит продуктов, из госфондов заводу выделялись продовольственные пайки. Кроме этого, организовали премирование рабочих. При выполнении цехом плана созывали собрание и вручали отличившимся дефицитные бытовые товары — телевизоры, холодильники и прочее.
Заводской штаб, в который входили главный инженер завода Ф. Р Кугель, начальник производства М. Г. Лукьянцев, главный диспетчер Л. А. Маневич, начальник конструкторского отдела завода Ю. П. Фаберовский и главный технолог А. А. Образцов, заседал ежедневно, выявляя «узкие места». В отстающие цеха направляли специалистов, где те принимали решения, которые тут же выполнялись.
В таком авральном режиме предприятие проработало четыре месяца — с сентября по декабрь 1974 г. В историю иркутского завода эта эпопея вошла под именем «БАМ». Так острословы, опираясь на сравнение с популярной в то время стройкой Байкало-Амурской магистрали, сократили фразу «Большой Аврал Максимовского». Но годовой план по сдаче самолётов завод выполнил.
Сборка МиГ-23БМ (он же изделие 23БМ или 25) продолжалась в Иркутске до 1977 г. Всего их изготовили 360. На вооружение МиГ-23БМ приняли в феврале 1975 г. под названием МиГ-27, хотя в эксплуатации и на производстве самолёт часто продолжали звать по-прежнему.
Серийные МиГ-27 оснащались двигателем Р-29Б-300; исключением стали лишь машины № 0501 и № 0601, собранные с АЛ-21Ф-3 и предназначенные для сравнительных испытаний.
В ходе производства в конструкцию самолёта вносились изменения, улучшавшие его характеристики и эксплуатационные качества. Вскоре после начала выпуска механизм разворота передних колёс МРК-30, заимствованный с истребителя и часто отказывавший на более сильно нагруженной стойке, заменили усиленным МРК-32-25 с несколько меньшими углами разворота (±30° вместо прежних ±40°). Аналогичные доработки провели и на уже выпущенных МиГ-27.