Основными задачами, поставленными перед сверхзвуковыми гидросамолетами, были ведение разведки морских целей, и выдача целеуказаний подводным лодкам для применения управляемого реактивного оружия, и нанесение ударов по корабельным соединениям и судам вероятного противника.

В соответствии с августовским 1956 года постановлением правительства ЦАГИ и ОКБ, возглавлявшимся В.М. Мясищевым, А.Н. Туполевым и Г.М. Бериевым, поручили разработку эскизных проектов дальнего морского бомбардировщика-разведчика. Заказчик надеялся, что удастся создать «летающую лодку», способную летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная – 1800 км/ч) на расстояние 6500–7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18 000-20 000 км. Практический потолок над целью пятитонной бомбовой нагрузкой 15 000-16 000 метров. Весьма высокие требования предъявлялись и к мореходности гидросамолета. На взлете он должен был преодолевать ветровую волну высотой полтора метра. А при посадке – 1,8 м.

Из сказанного видно, что все это сильно напоминало конкурс, хотя и не объявленный. Ведь от его результатов можно было ожидать всякое – от прекращения работ в этом направлении до получения задания на полномасштабное проектирование и постройку машины.

В ОКБ-23 этот проект получил обозначение самолет «70». В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета с двигателями НК-6 и взлетным весом 200 тонн, и на этом все кончилось.

В 1958 году к этому процессу пыталась подключиться группа сотрудников Ленинградской Военно-воздушной академии им. Можайского. Проведя исследования, они пришли к выводу о возможности создания гидросамолета с аэродинамическим качеством 9, который при взлетном весе 250 тонн будет иметь дальность 18 000 км и скорость 3000 км/ч.

Предложение «академиков» было направлено маршалу Мерецкову, а затем – на заключение в ЦАГИ.

Специалисты ведущего авиационного института в письме Д.Ф. Устинову отмечали, что «проведенные теоретические и экспериментальные исследования (…) не подтверждают указанные выше предположения:

1. Максимальное аэродинамическое качество даже изолированного крыла переменной стреловидности /которое имеют в виду авторы/ при скорости 3000 км/ч равно 7, т. е. не выше аэродинамического качества изолированных крыльев других форм в плане, например, треугольного такой же относительной толщины и удлинения.

2. Крыло переменной стреловидности имеет неблагоприятные характеристики продольной устойчивости на дозвуковых и околозвуковых скоростях.

Таким образом, предложенная авторами форма крыла в плане с точки зрения аэродинамики не имеет преимуществ по сравнению с ранее рассмотренными крыльями.

Приведенная выше величина максимального аэродинамического качества К=7 относится лишь к изолированному крылу и при установке гондол двигателей, вертикального оперения и других элементов самолета, максимальное качество самолета в целом существенно уменьшится…

ЦАГИ продолжает исследования по увеличению аэродинамического качества самолетов, эти работы ведутся с учетом предложений Ленинградской Академии.