Только система управления полётом была специально разработана для “Хэв Блю”, поскольку нашей самой большой трудностью была аэродинамика. Мы решили использовать бортовую компьютерную систему от лёгкого истребителя F-16 производства Дженерал Дайнемикс, который был сконструирован неустойчивым по тангажу; наш же самолёт был неустойчивым по всем трём осям – это вызывало кучу опасений и стоило нам многих бессонных ночей. Но у нас был Боб Лошкэ, признанный одним из лучших специалистов по бортовым компьютерным системам в аэрокосмической отрасли, чтобы адаптировать компьютерную программу от F-16 для наших нужд. Мы прогоняли программу на симуляторе полёта и дорабатывали её, улучшая устойчивость. Было удивительно, чего Лошкэ мог добиться искусственно, предупреждая неустойчивый отклик самолёта и корректируя его с помощью мощных компьютеров.
Лётчики управляли самолётом точно так же, как и раньше: они регулировали тягу двигателей, использовали педали ножного управления и штурвал. Электроника отклоняла управляющие поверхности в соответствии с командами лётчика, но часто и без его ведома, чтобы самолёт продолжал устойчивый полёт. Наш самолёт был триумфом компьютерных технологий. Без них самолёт не смог бы даже нормально рулить по земле.
В июле 1976 мы начали постройку первого из двух прототипов “Хэв Блю” в здании под номером 82, в нашем большом сборочном ангаре размером с три футбольных поля. У нас был собственный уникальный метод постройки самолёта. Организационная структура включала в себя участки проектирования, сборки, проверки качества и испытаний. На участке проектирования разрабатывалась конструкция “Хэв Блю”, которую должны были собрать в цехе. Конструкторам приходилось ждать, пока их чертежи будут одобрены людьми, занимавшимися непосредственно производством самолёта. Конструкторы следили за этапами производства, сборки и тестирования их конструкций. Они не могли просто отдать чертежи в производство и уйти.
Главные люди на производстве были опытными и жёсткими сукиными сынами. Они не стеснялись спорить с конструкторами и объяснять им, почему что-либо не будет работать. Наши конструктора проводили по меньшей мере треть своего времени в производственном цехе; в то же время обычно два или три рабочих цеха обсуждали проблемы в комнате конструкторов. Так мы сохраняли вовлечённость в проект каждого человека. Прочнист напрямую обращался с конструктором силовых элементов, тот напрямую обращался к проектировщику, проектировщик говорил с человеком, отвечавшим за испытательные полёты. Все они сидели буквально в полуметре друг от друга, обсуждая каждый последующий шаг. Мы верили людям и давали им большую свободу, что было уникально для аэрокосмической промышленности. Я никогда не сомневался в своих людях.
Наша производственная группа состояла из механического цеха, производства листовой стали и сборщиков, инженеров-технологов и конструкторов инструментальной оснастки. Для каждого самолёта требовались свои специальные инструменты и запчасти, и в проектах типа “Хэв Блю”, когда нужно было изготовить только два прототипа, мы проектировали и использовали деревянные части для экономии времени и денег. Когда проект заканчивался, мы просто выкидывали их.