Так же дело обстоит и с рейсами в Азию. При перелете из Чикаго в Токио вы вылетите утром и прилетите днем. Затем ряд рейсов отправится из Токио в города, расположенные в глубине Азии. Например, в Бангкок, куда вы прилетите примерно в 23:00. Этот самолет пробудет там ночь, а рано утром отправится в Токио, где приземлится днем и обеспечит возможность для формирования рейсов, летящих обратно в Северную Америку.

Таким образом, самолет проводит на земле минимум времени. Арендная плата за широкофюзеляжный реактивный лайнер исчисляется сотнями тысяч долларов в месяц, а самолет не зарабатывает никаких денег, пока стоит на стоянке. Авиакомпании стремятся держать свои самолеты в воздухе как можно больше, планируя по возможности наикратчайшие рейсы в обе стороны (с минимально возможным для международного рейса интервалом около полутора часов).

Проблема заключается в том, что рейсы в Южную Америку летят примерно ночь и в ту, и в другую сторону. Самолет, прибывающий на рассвете в Буэнос-Айрес, не может развернуться и отправиться обратно в Нью-Йорк. Он прилетит туда ночью, поэтому почти не будет возможностей для следующего рейса. Многие авиакомпании неохотно оставляют свои самолеты простаивать по 10–12 часов перед вечерним вылетом обратно. (Мой перевозчик часто использует эту возможность, чтобы провести тщательную уборку в салоне. Даже наши обычно грязноватые кабины успевают отдраить и пропылесосить.)

Некоторые авиакомпании действительно предоставляют ограниченные услуги, направленные исключительно на полномаршрутный (начальный и конечный пункт) трафик, предназначенный для путешественников, которым не нужны пересадки. К примеру, British Airways традиционно предлагает дневные рейсы из Лондона в ряд американских городов. Вылет из Нью-Йорка примерно в 9:00, прилет в Хитроу в районе 20:00.

Больше половины людей почти на любом рейсе летят с пересадками. Некоторые известные авиакомпании потеряли бы 50 % своего оборота, если бы не количество транзитных пассажиров, пользующихся их аэровокзалами. Действительно, некоторые из наиболее крупных и прибыльных перевозчиков базируются в городах-государствах со сравнительно малым населением, где полномаршрутный трафик составляет лишь небольшую долю всего оборота: например, Singapore Airlines или Emirates. Сингапурская авиакомпания имеет один из крупнейших в мире авиапарков широкофюзеляжных самолетов и базируется в стране, размер которой меньше, чем муниципалитет Филадельфии. Emirates, базирующаяся в городе, размер которого вдвое меньше штата Массачусетс, насчитывает примерно 200 широкофюзеляжных лайнеров и свыше 50 Airbus A380. Всё в буквальном смысле зависит от стратегического расположения. Их успех зависит в основном не от того, что они доставляют людей в Сингапур или Дубай, а от перевозки через Сингапур или Дубай. Благодаря удачному географическому местоположению эти страны стали удобными транзитными узлами, через которые пролегают наиболее востребованные дальнемагистральные маршруты. Они также очень много вкладываются в развитие авиационной инфраструктуры.