По мнению Стедмана, современная система контроля за уровнем загрязненности воздуха не имеет особого смысла. Миллиону автомобилистов Денвера ежегодно приходится посещать станцию диагностики — тратить время на дорогу, стоять в очереди, платить 15 или 25 долларов за тест, который 90 % из них совершенно не нужно проходить. «Не все же проверяются на рак груди, — говорит Стедман. — И не все проверяются на СПИД». Проверки уровня выхлопов на станции диагностики не позволяют выявить немногочисленных нарушителей. Известно, что обладатели мощных спортивных машин с большим объемом выхлопов ставят «чистый» двигатель в день проверки. Другие регистрируют автомобиль в каком-нибудь маленьком городке, где проверка «на выхлоп» не проводится, или приезжают на проверку «перегретыми», т. е. промчавшись на полной скорости по автостраде, благодаря чему «грязный» двигатель при тестировании кажется «чистым». Кто-то проходит тест в произвольное время, а не тогда, когда должен, поскольку «грязные» двигатели достаточно нестабильны и иногда в течение короткого периода времени дают чистый выхлоп. По мнению Стедмаиа, убедительных доказательств того, что действующая в городе система диагностики каким-либо образом влияет на чистоту воздуха, нет.

Сам он предлагает мобильное тестирование. В начале 1980-х годов он изобрел устройство размером с чемодан, которое использует инфракрасное излучение для моментальной оценки и анализа выхлопных газов проезжающих по шоссе машин. Табло на Спир-бульваре подсоединено к одному из устройств Стедмаиа. Он предлагает загрузить с полдюжины таких устройств в фургоны, разместить их вдоль автострад по всему городу, а дежурная полицейская машина будет останавливать тех, кто не прошел тест. Полдюжины фургонов могут проверять 30000 автомобилей в день. Стедман подсчитал, что за те же 25 млн долларов, которые денверские автомобилисты тратят сегодня на осмотр на станции, город может ежегодно выявлять и ремонтировать 25000 «грязных» автомобилей и через несколько лет снизить уровень выхлопных газов в Денвере и пригородах примерно на 35–40 %. То есть можно было бы перестать сглаживать проблему смога и начать решать ее.

Почему бы нам всем не взять метод Стедмана на вооружение? Он не предполагает никаких моральных препятствий. Мы привыкли к тому, что полицейские останавливают людей за выключенные фары или разбитое боковое зеркало, поэтому добавление устройств контроля выхлопа не вызовет особого удивления. Правда, этот метод противоречит бытующей в обществе бессознательной уверенности в том, что все мы в равной мере способствуем загрязнению окружающей среды. Созданные нами общественные институты с внушающей надежду быстротой и решительностью набрасываются на общие проблемы. Конгресс принимает закон. Агентство по охране окружающей среды обнародует постановление.

Автомобильная промышленность производит чуть более экологически чистые машины, и — пожалуйста — воздух становится чище. Но Стедмана мало волнует происходящее в Вашингтоне и Детройте. Проблема с загрязнением воздуха заключается не столько в законах, сколько в их исполнении. Это проблема не стратегии, а ее претворения в жизнь. Но в его предложении все-таки есть что-то, с чем трудно до конца согласиться. Он намеревается положить конец загрязнению воздуха в Денвере с помощью полудюжины фургонов, оборудованных хитроумными устройствами размером с чемодан. Разве столь масштабная проблема может иметь столь мелкокалиберное решение?