Присутствующие пытались подражать, но ни у кого не получалось так хорошо, как у него.
В командировках в Ростове после трудного рабочего дня вечером иногда выходили компанией на берег Дона, вели разные разговоры, а Миль часами мог декламировать стихи, особенно любил лирические стихотворения Маяковского. Живопись в его жизни занимала немалое место. Им было нарисовано много картин (портреты дочерей, пейзажи, натюрморты). Он неоднократно выставлял свои картины. В клубе завода не раз устраивались выставки».
В конце 1952 года в СССР появились в эксплуатации десантно-транспортные вертолеты Ми-4 серийного производства, превосходившие по грузоподъемности американские вертолеты. С полетным весом 7200–7800 кг и максимальной грузоподъемностью 1600 кг, высотным двигателем конструкции А. Д. Швецова ALLI-82В мощностью 1700 л.с., диаметром винта 21 м, оборудованием для слепых и ночных полетов, противообледенительной системой лопастей несущего винта, гидробустерами в системе управления, грузовой кабиной, рассчитанной на перевозку 16 десантников или автомашины типа ГАЗ-69, вертолеты Ми-4 не имели себе равных.
Лишь спустя полтора года после того, как первый раз в воздух поднялся вертолет Ми-4 серийного производства, совершил первый полет большой американский вертолет Сикорского S-58, который по своим характеристикам наиболее близко приближается к вертолету Ми-4.
Из основных проблем, которые встали перед главным конструктором в начале работ над Ми-4, следует отметить задачу выбора оптимальной компоновочной схемы. Выбор возможной компоновки десантно-транспортного вертолета на основе поршневого двигателя, имеющего при требуемой мощности очень большие габариты и достаточно тяжелого, был весьма ограничен. Использование схемы расположения двигателя под редуктором, примененной на вертолете Ми-1, не оставляло места для грузовой кабины. Расположение двигателя над грузовой кабиной непомерно увеличило бы высоту вертолета. Поэтому практически возможны были только два варианта компоновки: расположение двигателя в носу вертолета с наклоном его оси и создание двухдвигательного вертолета с боковым расположением двигателей, как это было сделано позднее на вертолете S-56. Поскольку для вертолета Ми-4 была выбрана однодвигательная силовая установка, М. Л. Миль останавливается на первом варианте. По такой же схеме был создан и вертолет Сикорского S-55 (а затем и S-58). Это обстоятельство делает советскую и американскую машины внешне похожими. Но на этом их сходство и ограничивается. Вертолет Ми-4 значительно превосходил по своим характеристикам и транспортным возможностям вертолет S-55. Ми-4 практически ни в чем не уступал, а по многим данным и превосходил свой более поздний американский аналог, вертолет S-58, а также вертолет продольной схемы Пясецкого Н-21Х (эти машины заменили вертолет S-5S в вооруженных силах США).
Отличительной чертой компоновочной схемы вертолета Ми-4 явилось наличие сзади специального люка и трапа, позволяющих погрузить внутрь фюзеляжа автомашину, артиллерийское орудие (калибра 76 мм), минометы и другую технику. Все вертолеты, создаваемые на Западе вплоть до 1960 г., перевозку подобных грузов могли производить только на внешней подвеске со снижением летных характеристик. Как известно, в настоящее время такое компоновочное решение, впервые примененное для транспортного вертолета М. Л. Милем в 1951 году, является общепринятым.