В конструкции вертолета S-51 этот валик с качалками управления и карданом размещался над рукавом втулки. Такое расположение сильно усложняло и утяжеляло конструкцию втулки в целом и объяснялось конструкцией узла осевого шарнира, расположенного снаружи цапфы, связанной вертикальным шарниром с промежуточным звеном рукава втулки. Поэтому размещение кардана на продольной оси лопасти было весьма затруднительно.
В конструкции втулки вертолета ГМ-1 кардан был помещен внутрь скобы, соединяющей горизонтальный и вертикальный шарниры.
Такое решение оказалось настолько удачным, что втулка вертолета ГМ-1 производила впечатление очень простой. Проектировали втулку вначале Н. Г. Русанович и А. К. Котиков, а затем А. Э. Малаховский, которому принадлежит ряд конструктивных решений, выполненных при доводке втулки.
Втулка вертолета ГМ-1 в первом варианте изготовлялась серийно и обеспечивала эксплуатацию вертолета. Однако она имела ряд недостатков. Подшипники горизонтального и вертикального шарниров не имели уплотнений, что затрудняло применение жидкой смазки и препятствовало получению удовлетворительного ресурса. Фрикционные демпферы сильно изменяли свой момент из-за того, что к металлическим дискам, расположенным между дисками из фрикционного материала, прикладывался не только момент, но и сила, вызывающая их прижатие к центральной цилиндрической части демпфера. Лопасть крепилась к расположенной внутри корпуса осевого шарнира цапфе. В связи с этим при применении жидкой смазки узел осевого шарнира было трудно надежно загерметизировать. Часть этих недостатков была устранена введением соответствующих конструктивных изменений.
Более радикальные изменения в конструкцию втулки вертолета ГМ-1 были внесены после того, как была спроектирована, изготовлена и испытана втулка вертолета Ми-4, имевшая существенные конструктивные улучшения.
Значительный интерес представляет система управления вертолета ГМ-1. Для исключения люфтов М. Я. Милем было решено делать тросовую систему управления, в то время как на вертолетах Бристоль 171 «Сикамор» и S-51 была жесткая система управления (при помощи тяг). Большие перемещения тросов привели к необходимости создания специальных механизмов в автомате перекоса (редукторного типа) с большим передаточным отношением. Такие механизмы, закрепленные на ползуне автомата перекоса, были созданы по весьма необычной схеме с пространственным, полностью обратимым кривошипным механизмом и практически не имели люфтов.
Большие перемещения тросов позволили, кроме того, создать в системе управления инерционные демпферы в виде маховиков, приводимых в движение 0ри помощи ускоряющей шестеренчатой передачи. Такая конструкция привода инерционных демпферов создавала в системе управления очень небольшое трение, намного меньшее, чем у вертолета «Сикамор», где для привода инерционных демпферов использовалась червячная ускоряющая пара, и тем более меньшее, чем у вертолета S-51, где все управление было построено на основе полуобратимых винтовых скользящих пар без применения инерционных демпферов.