Заманчивая перепектива применения самолета штурмовика вновь и вновь возвращала военных сиециалистов к идее со шипим бронированного самолета, обладающего высокой степенью живучести. В 1932 году в СССР утверждаются Тактико- технические требования (ТТТ) на такой самолет, разработанные в первой (самолетной секции Научно-технического комитета ВВС под руководством и при непосредственном участии С.В.Ильюшина. Тем самым был официально признан статус бронированного самолета-штурмовика.
Работы, начатые по этим требованиям сначала в ЦАГИ, а затем и в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ), в конечном итоге, опять не принесли ожидаемого успеха. Спроектированный в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева тяжелый штурмовик АНТ-17 (военное обозначение ТШ-Б), тяжелые штурмовики ЦКБ-6 (ТШ-1) и ЦКБ-21 (ТШ-2) конструкции Д. П. Григоровича, ЦКБ-4 (ТШ-3) конструкции С.А.Кочеригина отличались (и своих предшественников частичным включением брони в силовую схему самолетов Но их угловатые, массивные, плохообтекаемые бронекоробки и малая мощность двигателя, не позволили этим машинам показать высокие летные данные. Да и вооружение новых штурмовиков из-за перетяжеленности конструкции было ограниченным. Все это, как и прежде, явилось препятствием к развертыванию их серийною прозводства.
К середине 30-х годов в мире получила приоритетное развитие теория безопасности самолетов, атакующих наземные цели с малых высот или с пикирования на большой скорости. Утверждалось, что большая угловая скорость перемещения штурмовика на малой высоте или быстрое изменен ие высоты пикирующего бомбардировщика являются непреодолимым пропитанием дли ведения по ним точного прицельного огня с земли, что в свою очередь, позволяло ослабить их броневую защиту. Кроме того, в будущей войне предполагалось многоцелевое использование самолетов в качестве разведчиков, штурмовиков, легких бомбардировщиков, или истребителей сопровождения. Разработчики и военные специалисты впали в другую крайность, считая что мощная броневая защита таким самолетам не нужна и ее можно ослабить, а полученное при этом уменьшение их массы необходимо использовать для повышения летных данных и прежде всею скорости. Авиационные фирмы США и Англии сделали упор на создание именно таких слабобронированных многоцелевых самолетов Вулти V-11, Нортроп А-17. Фэйри “Бэттл”. Немецкие конструкторы отдали предпочтение пикирующим бомбардировщикам — Юнкерс Ю-87.
Тяжелый бронированный штурмовик АНТ 17 (ТШ-Б)
Тяжелый штурмовик ЦКБ-4 (ТШ-3)
Опытное конструкторское бюро С.В.Ильюшина. Москва 1938 г.
Объявленный ВВС СССР конкурс под условным девизом “ИВАНОВ”, о котором упоминает в своем письме С.В.Ильюшин, также предполагал постройку массового многоцелевого самолета. Конструкторское бюро Ильюшина, работая над запуском в серию своего нового дальнего бомбардировщика ДБ-3, официального участия в этом конкурсе не принимало. Но мысль о создании специализированного бронированного штурмовика, способного развивать большую скорость на малой высоте, обладающего достаточной прочностью и живучестью, имеющего сильное вооружение и надежную броневую защиту от огня противовоздушной обороны и пехоты противника, все более и более захватывала Главного конструктора. Он был уверен, что только глубокое изучение условий и особенностей боевого применения будущего самолета может привести к созданию конструкции, в наибольшей степени соответствующей своему назначению.