— А как же АНТ-6? — возмутился тогда Туполев. — Я ведь почти закончил его проектировать!
— К сожалению тактико-технические требования под него были выданы ошибочно. Вы не расстраивайтесь. Сейчас идет их уточнение. Но работы там — вагон. Вот, чтобы вы не простаивали, я и выдал вам легкое задание. Легкое, но КРАЙНЕ важное, понимаете?
— Понимаю, — без оттенка понимания в голосе ответил Андрей Николаевич.
— А я смотрю — даже не пытаетесь. ТБ-1 был хорош. Как опытная машина. И выводы из ее облета показали — конструкцию нужно дорабатывать. Простое масштабирование здесь не уместно. Я, собственно и даю вам это задание, чтобы вы смогли отработать кое-какие перспективные решения.
— Этот военно-транспортный самолет совсем не похож на бомбардировщик.
— Да. Но…
Так и ругались.
И тогда. И потом. Туполев бурчал и ворчал как мог. Однако дело делал. И АН-14А в его исполнении стремительно обретал свои черты. Обещая к осени пойти в серию. Параллельно, не взирая ни на что, Андрей Николаевич трудился над стратегическим бомбардировщиком. Регулярно посещал наркома. Отчитываясь по «пчелке». Ну и, заодно, обсуждая разные «смежные» вопросы…
На самом деле Фрунзе был в моменте намного важнее военно-транспортный самолет, чем «стратег». Тем более, что для последнего не двигателей пока не было, ни металла. Да и конструкция ТБ-1 выросшая в ТБ-3 была весьма и весьма… странной. Неплохой. Вполне рабочей. Но Михаилу Васильевичу было попросту жалко экипаж этих аппаратов, которые должны были во время суточных перелетов в дождь, снег и мороз сидеть на своих продуваемых всеми ветрами «жердочках». Про такие банальности как туалет даже и речи не шло. И это был всего один нюанс на фоне многих. Из-за чего Фрунзе видел стратегический бомбардировщик иным. Совсем иным. И к этому самолету Союз был пока не готов. Хотя и активно греб «всеми копытами».
Например, строил концессионные заводы авиадвигателей.
Так, в Рыбинске немцы уже запустили «отверточную сборку» BMW VI- 500-сильного 47-литрового V-образного 12-цилиндрового мотора. Которого в оригинальной истории легко прокачали до 400–500 часов ресурса уже к 1932 году. А в Ярославле возводили завод по выпуску BWM V— рядной 23-литровой «шестерки», мощностью 320 лошадей. Очень удобной интересной не только и не столько для самолетов, сколько для наземной техники. Хотя ту же «Пчелку» Туполев конструировал именно под них.
В Нижнем Новгороде компания Argus создавала большой завод по выпуску целой номенклатуры своих двигателей. Включая Argus 5 — шестирядную «звезду», собранную из 4-цилиндровых рядных блоков. Страшный и в какой-то мере спорный. Но мощностью 1500 лошадиных сил. И уже вполне доступный в 1927 году.
Само собой — с определенной доводкой. И именно на них Михаил Васильевич смотрел с интересом, как на перспективные моторы стратегов. Возможно в несколько иной конфигурации. Но блочные «звезды» казались в тех обстоятельствах более доступными в подходящей мощности, нежели другие конструкции.
Но не самолетами одними.
Так в Казане строили завод для выпуска 570-сильных V12 двигателей MaybachVL II. Реверсивного. Который планировали ставить на дирижабли. Завод по производству которых там возводила компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Серийного производства.