И все-таки Мессершмитт и его конструкторы проявляли чудеса изобретательности. Еще шел 1934 год, и они были первыми в мире, кто создавал такую боевую машину. Замысел Вилли был прост, прозорлив и выражал его основное кредо, блестяще продемонстрированное на предыдущих проектах 108 и 109, – разрабатывать конструкцию минимально возможного веса. Тогда и существующие маломощные двигатели обеспечат самолету хорошие летные характеристики. А потом, когда появятся более мощные двигатели, можно будет усилить и доработать конструкцию самолета. Поэтому он проигнорировал требование заказчика о третьем члене экипажа, подвижных пушках и бомбоотсеке.
Минимальный вес конструкции и ее простота были идеей фикс Вилли. Каждый стык агрегата – дополнительный вес. Долой стыки! Люссер категорически возражал, а он настоял: «Делаем однолонжеронное крыло без стыков, цельным и крепим его снизу к фюзеляжу всего четырьмя болтами».
Вообще отношения с Люссером стали напряженными. Вилли устраивал ему разносы в резкой форме за каждый прокол и за каждое решение Проектбюро, которое ему не понравилось. Он посчитал, что Люссер запроектировал хвостовую часть фюзеляжа слишком длинной, а лонжерон крыла – слишком тяжелым, не обеспечил возможность ремонта самолета в полевых условиях. И вообще Проектбюро не проявляет нужной инициативы в улучшении проекта тяжелого истребителя. Дело дошло до такого накала, что деликатный Люссер уже не решался спорить с шефом и начал писать ему оправдательные письма по разным проблемам. Последнее заканчивалось словами: «Никто не будет более счастлив, чем я, если беспристрастное проветривание этих разных проблем приведет к очистке существующей атмосферы. Это будет как в ваших интересах, так и в интересах Баварского авиазавода».
Все, что работало на предыдущих машинах, Вилли решил использовать на этой. Остекление большого фонаря из нового материала – плексигласа – отработали на 108-м. Здесь его подвижные части сдвигались – у пилота назад, а у стрелка-радиста вперед.
Форма крыла в плане такая же чисто трапецевидная с прямыми законцовками. Но из-за увеличенного размаха возросла строительная высота, и все несиловые нервюры для облегчения сделали в виде ферм. В корневой части крыла между фюзеляжем и мотогондолами оказалось возможным разместить четыре мягких протектированных топливных бака. Те же предкрылки, элероны с наружными, вынесенными в поток, весовыми балансирами и те же закрылки, как на 109-м. Такая же верхняя роговая компенсация рулей направления.
На первом и втором летных ставили те же моторы Юмо-210, как и у меньшего брата. Поэтому обводы мотогондол повторяли носовую часть фюзеляжа 109-го. Такие же моторамы, только теперь они крепились к высокому лонжерону крыла. Такие же радиаторы охлаждения под мотогондолой, как у младшего брата под мотором. Только забор воздуха для мотора теперь осуществлялся по удлиненному патрубку из носка крыла.
Для экономии веса Вилли решил делать ноги шасси не двустоечными, как на всех двухмоторных самолетах, а с одной стойкой сбоку колеса по типу его 109-го, которая убирается назад. Ради надежности он смело решился применить новейшую гидравлическую систему для уборки и выпуска шасси, а продублировать ее аварийной воздушной. Хвостовое колесо тоже ради веса решил не убирать.