Впервые на самолетах Хейнкеля форма крыла в плане была эллиптической. Эрнст уступил горячим доводам братьев Гюнтер, что теоретические выкладки доктора Прандтля, опубликованные в 1918 году, однозначно доказали оптимальность эллипсовидного в плане крыла самолета. Да и сведения из Англии подтверждали — Митчел строит скоростные самолеты с эллипсным крылом. Горизонтальное оперение тоже сделали эллипсным.

Чтобы свободные консоли были легче и более жесткими, профиль крыла выбрали толстым. Закрылки — в виде щитков. Капот мотора для продувки имел несколько рядов ребристых жалюзи. Казалось, все самое лучшее для скорости использовано в этой машине. Она должна быть резвее всех других участников соревнований «Международный туризм 1932».

Опытный пилот, везунчик предыдущих соревнований Оскар Нотц взлетел на ней в начале февраля. Она вела себя вполне прилично, но когда дело дошло до испытания на максимальную скорость — тут Эрнста Хейнкеля и всю его команду ждало полное разочарование. Быстрее, чем 220 км/ч, она лететь не хотела.

Эрнст приходит в неописуемую ярость, говорит братьям Гюнтер все, что о них сейчас думает, и проводит полную ревизию проекта Не-64. Вместо английского двигателя Gipsy III устанавливается более мощный немецкий «Аргус» As-8 R. Полностью меняется крыло.

Оно теперь меньшей площади, трапециевидное с предкрылком по всей передней кромке и щелевым закрылком. Работали день и ночь, без выходных. Днем летали, ночью дорабатывали. Вес нового Не-64Ь удалось снизить на 50 кг, и он уже показал приличную максимальную скорость 245 км/ч.

Пока строили эту машину, Эрнст Хейнкель уже запустил в производство следующую модификацию, Не-64с, у которой уже стоял еще более мощный шестицилиндровый мотор немецкой компании Hirth НМ-506. Она развивала скорость больше 250 км/ч.

По условиям организаторов все немецкие самолеты, претендующие на участие в соревнованиях, должны пройти сертификацию, продемонстрировав требуемые летные характеристики на аэродроме Школы гражданских летчиков в Шлейсхейме. Эрнст с братьями Гюнтер приехал туда в середине дня 28 апреля 1932 года, когда два его первых самолета уже перелетели на этот аэродром. В этот же день там приземлились машины самых опасных конкурентов — Мессершмитта и Клемма.

Увидев самолеты Мессершмитта М-29, Эрнст обомлел — это были копии его Не-64Ь. Внешне их невозможно было отличить. Тот же мотор, такой же длинный фюзеляж, те же крылья. Было только два отличия. Основные колеса шасси у М-29 были в обтекателях и, согласно полученному Мессершмиттом патенту, крепились на одностоечных ногах к фюзеляжу. Такое шасси создавало меньшее сопротивление, чем трубчатая ферма у него. Второе, что заметил Эрнст, было поднятое почти на вершину киля цельноповоротное горизонтальное оперение. Не без горечи Эрнст признался себе, что этот Мессершмитт будет летать чуточку быстрее его машины. Так и вышло. На следующий день, утром, в пролетах на максимальную скорость М-29 показал 268 км/ч.

После обеда проводились пролеты на минимальной скорости. Самолеты на большом угле атаки с выпущенными предкрылками и закрылками демонстрировали способность медленно лететь. Эрнст с особым волнением ждал появления в воздухе своего первенца — Не-64а. Ведь у него не было предкрылков, да и закрылки-щитки не очень затягивали срыв потока на крыле по углу атаки. Но вот он идет со снижением, высота уже 100 метров. И тут Оскар Нотц начинает задирать нос самолета, уменьшая его скорость… О боже! Неужели? Эрнст видит, что самолет сорвался, еще больше задрал нос, завалился на бок и рухнул носом вниз на краю аэродрома.