То, что Эрнсту предложил Вальтер, показалось ему разумным. Самолет был классической схемы с верхнерасположенным трапециевидным крылом тонкого симметричного профиля. Основные ноги шасси убирались в отсек фюзеляжа перед двигателем, в верхней части которого находился топливный бак. «Бочка» располагалась посередине фюзеляжа, и ее диаметр определил максимальное сечение. Скошенный с учетом угла атаки носовой воздухозаборник получал невозмущенный воздушный поток с максимальным напором. По каналу воздухозаборника круглого сечения поток проходил под кабиной пилота и попадал в двигатель. Выходящая струя направлялась по удлинительной трубе в регулируемое створками сопло у обреза хвостовой части фюзеляжа.

Эрнст подписал компоновку экспериментального самолета, не подозревая, что точно по такой же схеме будут создаваться почти все первые одноместные реактивные самолеты в других странах. В Англии «Глостер» с двигателем Уитла взлетит через четыре года. А в СССР конструкторы реактивных истребителей начнут использовать эту схему только через десять лет после победы над Германией.

Экспериментальному реактивному самолету Хейнкеля был присвоен индекс Не-178. Вальтер Гюнтер еще сомневался, использовать ли боковые воздухозаборники или носовой. Выбрали последний. Он разработал кинематику шасси, три ноги убирались и выпускались сжатым воздухом. Все принципиальные решения по облику самолета принадлежали Вальтеру Гюнтеру.

Вальтер Гюнтер разбивается насмерть в своем автомобиле 21 сентября 1937 года. Для Эрнста это было равносильно потере сына. Но жизнь продолжалась, и надо было работать. Вместо Вальтера за проектные увязки стал отвечать его ближайший коллега Генрих Хелмболд, и к проекту подключился брат — Зигфрид Гюнтер. Расчетная скорость при пикировании — 1000 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка — 7, запас прочности — 2.

Разработку рабочих чертежей возглавил, как всегда, Карл Шварцлер. Общее повседевное руководство осуществлял технический директор, профессор и доктор Генрих Хертель. Летом 38-го, когда основные чертежи были выпущены, построили натурный макет. На него приглашали военных и устраняли их замечания. В конце года начали строить первый летный экземпляр, а затем и второй — дублер — с большей площадью и размахом крыла.

Испытывать новый самолет Эрнст опять уговорил Эриха Варзица и предоставил ему столько времени на подготовку к первому вылету, сколько потребуется. Но пилот начал рулежки, как только реактивный двигатель установили и прогоняли на самолете. Шасси работало нормально, и все шло хорошо. Но когда Варзиц стал разгоняться на полосе заводского аэродрома в Маринехе, то стало очевидно, что тяги двигателя не хватает для взлета.

Эрнст дал команду вернуть самолет в сборочный цех и снять двигатель. Охайн придумал, как надо изменить направляющие лопатки компрессора и турбины. Это изменение увеличило статическую тягу до 450 кг, и тогда Варзиц решился взлетать через два дня.

Ранним летним утром 27 августа 1939 года на аэродроме у стоянки реактивного самолета появилось все начальство во главе с Хейнкелем. Варзиц с механиками уже колдовал вокруг самолета. Но вот летчик залезает в кабину, проверяет подвижность всех поверхностей управления, запускает двигатель и проверяет все его параметры. Все присутствующие конструкторы по-чему-то очень нервничали. Когда Варзиц подал сигнал механикам закрыть фонарь, Эрнст рванулся к кабине, протянул руку и за время крепкого рукопожатия успел пожелать пилоту мягкой посадки. Варзиц улыбнулся и кивком поблагодарил конструктора, но беспокойное лицо Эрнста не смягчилось, оно оставалось взволнованным и напряженным.