Войсковые испытания ЛаГГ-3 с НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 года на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Затем НС-37 начали устанавливать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2. Тем самым ЛаГГ-3, который до 1943 года был самым массовым истребителем на фронтах Великой Отечественной, проложил дорогу пушке НС-37, «пожирателю» немецкой бронетехники.

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я. Климовым мотор М-107, хотя и прошедший стендовые испытания, еще очень «сырой». В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили, или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, развивавшего мощность 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это понял М.И. Гудков, предложив военным самолет Гу-82, модификацию ЛаГГ-3 с двигателем М-82А.

Довольно часто пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Может быть, это и так, но «вещественных доказательств» на этот счет обнаружить не удалось.

Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку его нередко сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа «Фейри».

Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом.

Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между четвертым и пятым шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.

Опытный истребитель Гу-82 с мотором М-82. Рисунок М. Орлова

Два истребителя Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе № 301 в подмосковных Химках, незадолго до эвакуации предприятия на восток страны. Первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/ч, что было чуть меньше, чем у «лагга», зато дальность получалась выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), но на испытания он поступил без ШКАСов, а БСы не имели стволов. На второй машине предусмотрели две 20-мм пушки ШВАК и пару пулеметов БС.

Одиннадцатого октября того же года Гудков сообщал Сталину: «…По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7–7,5 минуты. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода № 21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м – 1–1,5 минуты.