Но во второй половине 1940-х годов взгляды руководства МАПа и правительства изменились. Этой категории специалистов потребовалась реактивная техника, вопреки мнению ВВС. Например, главком ВВС К.А. Вершинин настоятельно требовал продолжения работ по самолетам Мясищева, но все было тщетно. В то же время базы для создания дальних реактивных истребителей не было, поскольку отсутствовали ТРД необходимых тяги и надежности.

Положение изменилось после приобретения английских «дервентов» и «нинов». К тому времени авиация США приступила к полетам бомбардировщиков вдоль границ Советского Союза. Но если на юго-западном направлении им противостояли многочисленные полки истребительной авиации, то восточное и северное направления оставались почти не прикрытыми. В тех условиях в трех самолетостроительных ОКБ – С.М. Лавочкина, А.И. Микояна и П.О. Сухого, сделавших ставку на двигатели РД-45Ф, началось проектирование перехватчиков с большими радиусом действия и продолжительностью полета. Разными были и требования, предъявляемые к ним. Как известно, основанием для разработки самолетов являлось, как правило, совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но эти документы лишь ставили задачу, не разъясняя причин ее появления и путей ее решения. Не проводились и конкурсы на разработку самолетов с едиными тактико-техническими требованиями. Первыми к проектированию подобного перехватчика с РЛС «Торий» приступили в ОКБ, руководимым П.О. Сухим. Там выбрали, как казалось, наиболее выгодную компоновку самолета с тандемным размещением двигателей.

Истребитель Су-15

В ходе заводских летных испытаний на одноместном Су-15 была получена дальность 1208 км. При нормальном взлетном весе его максимальная скорость доходила до 1045 км/ч, а предельное число М в полете со снижением достигло 0,967. Для истребителя весом 10 437 кг в 1949 году это были неплохие данные. Но машину подстерегла опасность: в одном из полетов на нее обрушились столь сильные вибрации, что С.Н. Анохин был вынужден катапультироваться. Лидерами же в создании дальнего перехватчика стали ОКБ-155 и ОКБ-301.

Постановлением правительства от 12 июня 1948 года предусматривалось создание двухместного перехватчика с радиолокационным прицелом и парой двигателей РД-45Ф с центробежным компрессором или одним ТР-3 с осевым компрессором, со скоростью не менее 950 км/ч на высоте 10 км и подъемом на эту высоту за 6,5 минуты. Практический потолок задавался не менее 15 км, а дальность не ниже 1500 км (с подвесными баками – 2000 км). Длина разбега не должна была превышать 650 м. Самолет предназначался для перехвата днем и ночью в любых метеоусловиях бомбардировщиков, разведчиков и истребителей сопровождения с помощью двух 37-мм орудий, главным образом на больших высотах. Последнее обстоятельство потребовало герметичной кабины экипажа. Кроме этого, предлагалось обеспечить применение самолета в качестве истребителя сопровождения с дальностью 2500–3000 км за счет снятия радиолокационной станции. Перехватчик планировалось предъявить на государственные испытания в июле 1949 года.