Интересно отметить, что у Ил-102 по сравнению с Ил-40-1 максимально допустимое число М снизилось с 0,9 до 0,82, а эксплуатационная перегрузка – с 5,45 до 5. В то же время возросла эффективность воздушных тормозов. У Ил-40-1 для снижения скорости с максимальной до половины ее значения требовалась минута. У Ил-102 этот параметр в диапазоне от максимальной до минимальной величины составил 45 секунд.

В сентябре 1982 года летчик-испытатель ОКБ С.Г. Близнюк опробовал штурмовик в воздухе. За время испытаний выполнено 360 полетов с общим налетом 250 часов. Но история повторилась. Несмотря на высокие летные характеристики, Ил-102 повторил судьбу Ил-40.

Первый этап создания реактивных самолетов в Советском Союзе завершился принятием на вооружение истребителей МиГ-9 и Як-15, обязанных своим появлением трофейным турбореактивным двигателям Jumo-004 и BMW-003. Создать же с этими двигателями бомбардировщик, отвечающий даже требованиям середины 1940-х годов, так и не удалось, хотя усилия в этом направлении прикладывались, и немалые.

Первым за создание подобного самолета взялся коллектив ОКБ-482, возглавляемый В.М. Мясищевым. 28 ноября 1945 года в НКАП был направлен эскизный проект бомбардировщика РБ-17 (РБ-1) и началось изготовление его макета. Четыре трофейных двигателя ЮМО-004, расположенных попарно на прямом крыле, при взлетной массе 14 410 кг должны были обеспечить доставку одной тонны бомб на расстояние 3000 км со скоростью 680 км/ч. Максимальная же скорость доходила до 800 км/ч, а бомбовая нагрузка – до 3000 кг. Согласитесь, что по проекту самолет обладал неплохими заявленными характеристиками.

Размещение двигателей в вертикальной плоскости, друг над другом, позволяло в будущем почти безболезненно перейти к двум более мощным турбореактивным двигателям (ТРД). Правильность принятого решения подтверждается разработкой реактивного фронтового бомбардировщика Су-10 с аналогичным размещением двигателей.

Оборонительное вооружение РБ-17 должно было состоять из неподвижной носовой и подвижной кормовой установок с пушками калибра 20 или 23 мм. Разрабатывая проект, конструкторы отказались от штурмана, передав по совместительству его обязанности летчику. При этом делалась ставка на навигационную радиотехническую аппаратуру. Борьба с воздушным противником и радиосвязь возлагались на кормового стрелка-радиста.

РБ-17 создавался по концепции дозвукового самолета. Применение турбореактивных двигателей повлекло за собой разработку топливной системы с использованием керосина, а для защиты крыла от горячих струй, в зоне их влияния, пришлось предусмотреть обшивку из нержавеющей стали.

Но самым реальным проектом тогда был самолет «Арадо-234» с двигателями БМВ-003, копирование которого поручили И.В. Четверикову – главному конструктору завода № 458. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика, с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-003. При этом самолет должен был летать с максимальной скоростью 750 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 12 км и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг – на 1200 км. Для начала решили восстановить две трофейных машины: двухдвигательный серийный одноместный многоцелевой самолет и опытный бомбардировщик с четырьмя ТРД.