Ил-10 состоял на вооружении не только в Советском Союзе, но и в социалистических странах. Первыми эту машину в 1949 году получили польские ВВС. 18 и 12 самолетов, выпущенных в Воронеже, эксплуатировались в 4-м и 6-м шап, а в 5-м шап находились 10 штурмовиков производства завода № 1. УИл-10 эксплуатировались в офицерской летной школе в Доблине.

В 1951 году Чехословакии передали документацию на производство Ил-10 и УИл-10. Первый полет лицензионной боевой машины под обозначением В-33, но с советским мотором АМ-42, состоялся 26 декабря 1951 года, а с лицензионным – 13 мая 1952 года. Учебные самолеты строились под обозначением СВ-33. Чешские штурмовики, как следует из зарубежной печати, производства завода «Авиа» комплектовались четырьмя пушками НС-23РМ с боезапасом по 150 патронов на ствол и стрелковой установкой ВУ-9М с пушкой БНТ-20Э. Под крылом также имелись четыре пусковых установки для реактивных снарядов.

В 1953–1954 годах чехословацкие самолеты поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. В 1955 году производство В-33 завершилось выпуском около 1200 штурмовиков, состоявших на вооружении социалистических стран до 1960 года.

В Польше лицензионные В-33 доработали. На бомбовые замки под центропланом крыла устанавливались два подвесных топливных бака от реактивного истребителя Лим-5 (МиГ-17) емкостью по 400 литров. В результате максимальная дальность возросла почти в два раза.

Спустя год после прекращения серийного выпуска Ил-10 о машине вспомнили вновь. В немалой степени этому способствовала и начавшаяся война в Корее, в ходе которой китайцы и корейцы довольно эффективно использовали штурмовики советского производства, причем не только по своему прямому назначению, но и как разведчики и корректировщики.

Ил-10М в экспозиции Монинского музея ВВС

В январе 1951 года вышло постановление правительства о восстановлении серийной постройки Ил-10. Но заводы, ранее выпускавшие их, перешли на новые самолеты, уничтожив ненужную оснастку. В итоге выбор пал на завод № 168 в Ростове-на-Дону. Перед его коллективом ставилась довольно трудная задача: к концу года выпустить пять, а в 1952-м – 150 модифицированных Ил-10, для которых не было даже рабочих чертежей.

Трудности усугубились еще и тем, что моторный завод № 24 к тому времени полностью перешел на выпуск реактивных двигателей ВК-1, и ему пришлось вновь осваивать производство АМ-42. Ранее выпускавшийся поршневой мотор имел низкий ресурс и страдал конструктивно-производственными дефектами, нередко приводившими к летным происшествиям. Руководству ВВС на этот раз удалось преодолеть сопротивление промышленности, под разными предлогами отказывавшейся от повышения эксплуатационных характеристик двигателя.

Изготовление бронекорпусов передали на завод № 207, специализировавшийся на выпуске бензо– и маслозаправщиков для самолетов.

Для своевременного выполнения постановления правительства в ОКБ Ильюшина передали из ВВС две машины из последних серий выпуска завода № 64. На первой машине № 1425 поставили пушки НР-23 и новую пневмосистему. Установили консоли крыла увеличенной на три квадратных метра площади с профилем «Кларк YH». Законцовки крыла стали прямыми. Вместо посадочного щитка Шренка установили щелевой закрылок с большими углами отклонения. Все это способствовало улучшению не только взлетно-посадочных, но и маневренных характеристик.