В результате столкновения самолет загорелся, унеся жизни 32 пассажиров и 5 членов экипажа. Расследование этой трагедии показало, что все системы самолета функционировали нормально, а ее причиной стал – в который раз – человеческий фактор.

В начале ХХ века на Смоленском авиационном заводе доработали консоли крыла под два дополнительных топливных кессона, что позволило довести запас топлива до 6000 кг. Одновременно самолеты оборудовали системой централизованной заправки горючим с дискретным топливомером для измерения количества керосина в консольных баках. Все это способствовало увеличению дальности беспосадочного полета Як-40 до 2500 км. Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию 20 Як-40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше.

Як-40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе. У него лишь один недостаток – слишком большой расход топлива, в два раза больше, чем у ATR 42, однако затраты на час полета примерно равны. Это объясняется тем, что для Як-40 значительно дешевле поддержание высокого профессионального уровня летного и наземного состава, а также дешевле запасные части, не говоря о годами отработанной технологии технического обслуживания и ремонта.

История появления этого самолета весьма необычна, и не последнюю роль в ней сыграл Як-40. Но прежде чем перейти к рассказу о Як-42, следует отметить, что под этим обозначением ранее скрывалось несколько предложений, начиная от самолета вертикального взлета и посадки и кончая легким военно-транспортным самолетом с турбовентиляторными двигателями.

Успешная эксплуатация мини-лайнера Як-40 и его экономическая эффективность послужили своего рода импульсом для создания более вместительного и, по сути, широкофюзеляжного самолета с шестью пассажирскими креслами в ряд. Инициатива в его создании принадлежала ОКБ, специалисты которого разработали соответствующие требования к будущему Як-42.

В июне 1972 года А. С. Яковлев, выступая с докладом в Военно-промышленной комиссии, предложил построить новый, более вместительный ближнемагистральный самолет. Спустя около двух месяцев, 10 августа, было подписано решение Совета Министров СССР «О постройке макета магистрального самолета малой дальности» и разработке его аванпроекта.

В декабре того же года заказчику предъявили макет и аванпроект Як-42 с прямым крылом. В заключении протокола макетной комиссии отмечалось, в частности: «Проект Як-42 соответствует характеристикам, заданным решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР № 214 от 10 августа 1972 г., и в основном удовлетворяет требованиям технического задания Министерства Гражданской авиации, согласованного с Министерством обороны (ВВС) и Министерством внешней торговли».

Как следует из протокола рассмотрения аванпроекта самолета, утвержденного министром Гражданской авиации Б. П. Бугаевым в последний день февраля 1973 года, Як-42 предлагался и военным для транспортировки грузов в контейнерах общим весом 12,5 тонны, для чего предусматривался большой грузовой люк сбоку фюзеляжа, или 99 десантников, или 60 раненых в сопровождении трех медработников.