Несмотря на все усилия промышленности, самолет так и не приняли на вооружение. К концу 1950-х его летные данные уже не соответствовали требованиям заказчика, и в 1958 году прекратили все работы по машине. Тем не менее опыт создания первого сверхзвукового бомбардировщика пригодился при разработке Як-28.
Истребитель-разведчик
Разработка истребителя-разведчика с двигателем АМ-9Ф (РД-9Ф) началась в соответствии с мартовским 1956 года Постановлением Правительства СССР. Самолет предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях.
В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями М-9Ф, работавшими на режиме форсажа, должен был развивать скорость 1400 км/ч на высоте 11 км, а на максимальном режиме – 1250 км/ч и подниматься на высоту 16–17 км. Максимальная дальность задавалась не ниже 3500 км, а практическая, на высотах от 12 до 14 км при полете с крейсерской скоростью 600–700 км/ч и с 7 %-ным остатком топлива, – 3000 км, и находиться в воздухе до 3 часов. Як-27Р должен был подниматься на высоту 10 км за 3 минуты. При этом задавалась длина разбега и пробега – не более 1000 м. В отличие от истребителя-перехватчика, на нем предусматривалась установка 23-мм пушки. Однако, как вы увидите дальше, реализовать все требования не удалось.
Для испытаний на опытном заводе № 115 в Москве построили две машины, причем первую из них (№ 01) переделали из истребителя Як-27. Первый этап заводских испытаний продолжался с 28 апреля по 30 августа 1956 года. Поскольку ведущим летчиком был Г. А. Тиняков, бортовым и ведущим инженером по летным испытаниям был К. Б. Бекирбаев, летчик облета – В. М. Волков.
В октябре 1956 года самолет не приняли на испытания из-за невыполнения на нем ряда важных требований ВВС, наличия серьезных дефектов и недостаточного объема заводских испытаний. Самолет отправили на доработку и с 29 апреля по 22 июня провели контрольные заводские испытания. Ведущими на этом этапе были летчик В. Г. Мухин, ведущий инженер С. В. Фофанов и летчик облета В. М. Волков.
После доработки машины, связанной с удлинением носков концевых сечений крыла и установкой новых серийных аэрофотоаппаратов АФА-34ОК и АФА-37, улучшения обзора из кабины штурмана и смещения центровки на четыре процента средней аэродинамической хорды вперед за счет перекомпоновки оборудования, в июне 1957 года ее повторно предъявили на государственные испытания. Но и на этот раз не прошло «гладко», поскольку на Як-27Р имелись существенные отступления от требований ВВС.
Истребитель-разведчик Як-27Р в лаборатории средств спасения ОКБ-115
На самолете отсутствовали пушка НР-23 и связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предусматривалась возможность воздушного фотографирования аэрофотоаппаратами, оснащенными объективами с фокусным расстоянием 70 и 50 см на качающейся установке АКАФУ. Устаревший прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал решение задач воздушной разведки. Несмотря на усиление крыла, не были обеспечены безопасные запасы скоростей по реверсу элеронов и флаттеру, всасывающие каналы двигателей не защищены от попадания в них посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолета, не отработаны средства спасения экипажа в аварийной ситуации, которые не проходили летных испытаний.