Еще одно важное решение, касавшееся выбора маршрута, имело более серьезные последствия. Вместо того, чтобы оставаться в пределах российской территории и держаться к северу от реки Амур, было решено прокладывать путь к Владивостоку гораздо южнее — через Маньчжурию, подконтрольную Китаю. Этот план, вылившийся в создание Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), имел некоторые очевидные преимущества. Общая протяженность Транссибирской магистрали уменьшалась на 827 км, то есть больше чем на 10%, и к тому же, по утверждению сторонников проекта, должна была снизиться стоимость сооружения одной версты, поскольку предполагаемый маршрут пролегал по более благоприятному ландшафту, однако, как мы узнаем в главе 6, этого не случилось. Хотя для объяснений этого изменения использовались технические аргументы, в основе решения лежали соображения политические. Идея строительства Транссиба через территорию Китая на самом деле была почти такой же старой, как и планы по созданию самой дороги. Твердолобые русские империалисты всегда рассматривали железную дорогу как возможность установить контроль над Китаем, подтверждением чему служил захват земель Н. Н. Муравьевым-Амурским. По их утверждению, это было полезно с военной точки зрения, как для защиты, так и для нападения.

Несмотря на это, первоначальный маршрут, утвержденный в 1891 году, предусматривал прокладку Амурской железной дороги (протяженность около 2000 км) от озера Байкал через долины рек Шилка и Амур до Хабаровска, где она должна была соединиться с Уссурийской линией, идущей от Владивостока. Однако этот маршрут Транссиба пролегал через неблагоприятную с точки зрения железнодорожного строительства территорию — через возвышенности и долины рек, что требовало дорогостоящего возведения насыпей и выемок. Необходимо было возвести свыше 100 мостов, в том числе 2,5-километровый мост через Амур в Хабаровске. В результате стоимость линии составила бы около 90 000 рублей на версту пути, что вдвое превышало стоимость Западно-Сибирского участка. Были и другие проблемы. Дорога, по которой планировалось осуществлять подвоз к стройке материалов и рабочих, была так плоха, что практически все пришлось бы доставлять по реке; зимой ощущалась острая нехватка воды[67]; большую части пути пришлось бы прокладывать в условиях вечной мерзлоты, а эта задача все еще вызывала серьезные сомнения. Однако на деле перечисленные препятствия оказались лишь удобным предлогом для строительства линии через Маньчжурию, нежели доказательством того, что строительство Амурской железной дороги невозможно в принципе.

В своих мемуарах Витте несколько лицемерно сообщает о том, что, поскольку в то время Транссибирская магистраль уже достигла Забайкалья, обсуждался вопрос, по какому маршруту следует двигаться на восток, и у него «родилась идея вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток через китайскую территорию, в первую очередь, через Монголию и Манчжурию».^>{53} Версия о том, что Витте вдруг придумал план прокладки железной дороги через Маньчжурию, являет собой классический пример политического переписывания истории. Строительство линии через территорию другой страны — редчайший случай в истории железных дорог, и совершенно очевидно, что такой важный шаг не мог обсуждаться всерьез, если только к тому моменту уже не был осуществлен большой объем подготовительных работ. Ключевым фактором для принятия решения являлись дипломатические отношения между тремя крупными державами этого региона — Японией, Китаем и Россией. Напряжение между слабой Китайской империей и Японией нарастало почти всю вторую половину XIX века, и в 1894 году вылилось в короткую войну, в которой Страна восходящего солнца с легкостью одержала победу. В качестве контрибуции Китай должен был выплатить огромную сумму, для чего Витте предложил осуществить заем у французских банкиров, гарантии по которому, по его заверениям, также возьмет на себя Россия.