Конечно, в известном смысле это производило желаемый эффект, поскольку начальники железных дорог до смерти боялись услышать ночью стук в дверь из-за неоправданной задержки поездов и изо всех сил старались не допускать сбоев в системе. Неудивительно, что при таких лихорадочных темпах эксплуатации количество аварий на дорогах возросло; но даже куда менее серьезный промах мог стать поводом для обвинения незадачливого руководителя во «вредительстве». При Кагановиче широкое развитие получило стахановское движение. Названное по имени шахтера, добывшего за смену 102 тонны угля, что, конечно, было заранее спланированным спектаклем, стахановское движение было решено привнести и в железнодорожную отрасль, что привело к ужасным результатам. Специально подобранным машинистам была поставлена задача увеличить мощность локомотива или использовать меньше угольного топлива на версту. Однако, по убеждению Вествуда, это, как правило, означало, что инженеры «загонят» машину, «превратят ее в хлам» — и только ради того, чтобы она производила втрое больше пара в час. К тому же прибавление скорости означало простое «увеличение количества топлива за лошадиную силу на значительные величины, отчего кочегар (которому приходилось активнее забрасывать уголь в топку) едва не валился без сил)»^>{201}.

Благодаря инвестициям, направляемым на усовершенствование линии в целом, в 1930-х годах улучшения коснулись даже пассажирских перевозок, которые вообще-то всегда находились на заднем плане. К 1936 году путь от Москвы до Владивостока занимал восемь с половиной дней, что было на 72 часа быстрее, чем сразу после Гражданской войны (и всего на 48 часов дольше по сравнению с современными скорыми поездами, идущими по полностью электрифицированной линии). Грузовые перевозки сохраняли приоритетное значение, хотя во время войны железная дорога также использовалась для транспортировки войск и заключенных.

Вторая мировая война, по мнению некоторых историков, началась не с вторжения Германии в Польшу в сентябре 1939 года, а со случившегося на несколько месяцев раньше сражения в Монголии, произошедшего всего в 640 км от Транссиба и продолжившего русско-японскую борьбу за Маньчжурию. С момента захвата Японией Маньчжурии напряжение между японской Квантунской армией и пограничными отрядами Красной армии на монгольской границе постоянно нарастало. Летом 1938 года произошло крупное столкновение, в результате которого на озере Хасан, недалеко от Владивостока, было убито в общей сложности 750 человек[169]. Японцы потерпели поражение; но к этому времени при молчаливой поддержке японского правительства поначалу незначительный конфликт перерос в куда более серьезные бои на Халхин-Голе.

Теоретически независимая Монголия на самом деле являлась государством-сателлитом СССР, так же как Маньчжурия (Маньчжоу-го) находилась под контролем Японии, и в мае 1939 года пограничный спор между двумя государствами привел к короткой, но полномасштабной войне. Отряд монгольской кавалерии продвинулся вглубь маньчжурской территории и был атакован силами Квантунской армии. Красная армия дала японцам решительный отпор, в район боевых действий были стянуты войска — 58 000 солдат под командованием маршала Г. К. Жукова при поддержке 500 танков и 250 самолетов, готовых в любой момент нанести контрудар