Сначала он было решился протестовать против этого пункта – уж слишком много веса надо потратить. Но потом соображения боевой эффективности взяли верх, и он мысленно согласился, что броня такому самолету действительно нужна. Но уж против биплана он будет биться насмерть. Хуго был убежден, что для такого самолета нужен высокоплан, свободнонесущее крыло которого может крепиться к фюзеляжу стойками. Такую схему самолета J-4 он и запустил в разработку проекта в качестве первого варианта.
Но когда Мадер с Бранденбургом принесли чертежи общего вида и компоновки, стало ясно – самолет получается очень тяжелый и с большим размахом крыла. Одна броневая «ванна» в носовой части весила полтонны. Два члена экипажа, оборудование и турель с пулеметом и боекомплектом, прожорливый двигатель на 230 л.с., который с моторамой весил более 400 кг, потребный запас бензина – 200 кг. В итоге вес пустого штурмовика оказался выше, чем у истребителя J-3 в три раза, а потребная площадь крыла – в два раза. На общем виде крыло выглядело уж очень длинным. Тогда Хуго скрепя сердце пририсовывает на виде спереди небольшое второе свободнонесущее крыло снизу фюзеляжа и на такой же размах уменьшает непомерно длинное верхнее крыло. Стойки между крыльями нагружались от шасси.
Контракт на разработку конструкции и постройку трех опытных «пехотных самолетов» Юнкерс подписывает 3 ноября. Его конструкторы Мадер, Райтер, Штодель и Бранденбург, а также представитель военных Маделунг начинают прочностные и технологические испытания образцов из дюраля, который уже применялся на дирижаблях Цеппелина и на их недостроенном самолете J-3. Они разрабатывают чертежи двухместного свободнонесущего биплана с силовой коробкой части фюзеляжа из хромо-никелевой брони в точном соответствии с требованиями заказчика. Броневая коробка одновременно служила и моторамой, и силовой конструкцией передней части фюзеляжа. Нижняя ее часть от носа до задней кабины имела форму перевернутой крышки гроба с наклонными плоскими боковыми листами, установленными на болтах. Через двадцать лет советский авиаконструктор Ильюшин уже на более высоком технологическом уровне повторит решение конструкторов Юнкерса в самом массовом самолете Великой Отечественной войны, бронированном штурмовике Ил-2.
Хуго Юнкерс требует от своих конструкторов строжайшей экономии веса конструкции. Гофрированые тонкие листы дюраля прекрасно держали воздушную нагрузку и сохраняли профили крыльев и оперения. Но на хвостовой части фюзеляжа решили сэкономить вес и обшили ее тканью. Центропланы верхнего и нижнего крыла своими подкосами соединялись с шасси и фюзеляжем. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой сужающуюся ферму прямоугольного сечения из дюралевых труб разного диаметра. Четыре продольные трубы определяли обводы. В хвосте они замыкались на вертикальную трубу, которая, продолжаясь вверх, служила задним лонжероном киля. Каждая консоль горизонтального стабилизатора стыковалась в шести точках с коробкой небольшого центроплана, закрепленного в конце фермы фюзеляжа. Большие элероны были только на верхнем крыле и на серийных машинах выступали за обвод законцовок, создавая аэродинамическую компенсацию.