Из всех требований технического задания на разработку небывалого воздушно-реактивного двигателя, присланного из Министерства авиации, самым главным, по убеждению Франца, было кратчайшее время до начала серийного производства.

Кроме требований, Франц имел секретные рекомендации ведущих авиационных НИИ Германии по созданию ТРД. В 1939 году немецким ученым было ясно, что надо иметь компрессор, камеру сгорания и турбину, соединенную валом с компрессором. Полет реактивного самолета Хейнкеля продемонстрировал работоспособность двигателя с центробежным компрессором. Но Франца привлекал многоступенчатый осевой компрессор своим небольшим поперечным сечением и тем, что такой компрессор со всей тщательностью рассчитал и испытал в Аэродинамическом НИИ в Геттингене инженер Вальтер Энке. Оставалось только довести его до нужных размеров.

Турбину для своего двигателя Франц решил конструировать вместе с компанией AEG в Берлине, которая специализировалась в этой области и имела опыт производства стационарных паровых энергоблоков. Лопатки первых турбин были цельноковаными, хотя конструкторы Франца уже прорабатывали на будущее конструкцию полой лопатки с воздушным охлаждением.

Камеру сгорания в форме единого кольца, которую рекомендовали ученые из НИИ, Франц посчитал слишком рискованной. Срыв пламени в одном месте мог сразу распространиться на всю камеру. Была принята схема из шести изолированных цилиндрических камер. В каждой такой камере за счет закручивания потока можно обеспечить более устойчивое горение и большую длину факела.

Проверить работоспособность принятой схемы двигателя сначала решили на модели уменьшенного масштаба, и к концу 1939 года она была готова. В это время опытное производство двигателей полностью отделилось от серийного в рамках дочерней компании «Отто Мадер Верке».

На первом же испытании модели компрессора на больших оборотах она разлетелась на куски. Помня о факторе времени и начавшейся войне, Франц решает строить для испытаний полноразмерные двигатели небольшой серии «А». Ради положительного результата испытаний – никаких ограничений в конструкционных материалах, использовать все самое лучшее. Восьмиступенчатый осевой компрессор из высокопрочного алюминиевого сплава соединялся валом с одноступенчатой турбиной, колесо которой с лопатками было выполнено из жаропрочной хромо-никелевой стали. Жаропрочными были шесть камер сгорания и выхлопное сопло, в котором с самого начала предусматривалась форсажная камера. Сечение сопла регулировалось подвижным конусом в форме луковицы, обеспечивая постоянную температуру и скорость газовой струи.

Вес реактивного двигателя приближался к 750 кг. В Техническом управлении Министерства авиации заволновались. У конкурента BMW реактивный двигатель получается легче. Но Франц заявляет, что на его кульманах уже есть проекты более легких двигателей, но все дело в том, что конструктивно-технологическая доводка такого сорта двигателей займет много времени. Дай бог успеть к концу войны и с двигателем такого веса.

Подготовка производства реактивного двигателя в Дессау шла полным ходом. Одних только копировальных фрезерных станков для изготовления разнообразных лопаток компрессора и турбины требовалось очень много. Опыта механической обработки хромо-никелевой стали, как и точной формовки стального листа, не было. Но были найдены соответствующие фирмы, с которыми «Юнкерс» заключил субконтракты.